土木工程函授本科畢業論文範文

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路基施工要點

關鍵詞：30cm混渣+20cm碎石+4層20cm灰土
本人有幸於三月中旬到六月上旬間在天津市塘沽區的天津大道項目實習，以實習期間對天津大道項目路基工程的了解和認識為素材，並按照工程施工的順序分析路基施工中的要點編纂論文。
一、天津地區氣象水文及地質情況
天津位於北半球暖溫帶，中緯度亞歐大陸東岸，四季分明，介於大陸性慾海洋性氣候的過渡帶上，屬於半濕潤季風氣候。春季乾燥多風，冷暖多變；夏季溫高濕重，雨熱共濟；秋季天高雲淡，風和日麗；冬季寒冷乾燥，雨雪稀少。年平均氣溫1～12℃，七月平均氣溫25.9℃，一月平均氣溫-5℃，極端最低氣溫-21℃，極端最高氣溫40.3℃。年平均降雨652.5mm,一日最大暴雨量304.4mm，最大積雪深度29mm。春秋兩季降雨量分別佔全年的10%和14%；夏季6月中旬～9月中旬為雨季（汛期），平均雨日34天左右，佔全年降水量的73%以上；冬季與血量佔全年的1%～3%.
天津地區位於海河流域下游，海河水系是華北地區最大水系，本工程自北向南，橫貫扇面中央，共永定河、中亭河，子牙河等3條一級河道，龍河、中泓故道、南運河等3條二級河道，並且沿線灌溉、排水渠道密布，基本形成排灌水網系。
二、天津大道工程概況
天津大道連接天津市中心城區小白樓商務區與濱海新區於家堡、響羅灣商務區，為城市快速路，西起外環線津沽立交，東至中央大道，雙向八車道，設計行車速度80km/h。
三、材料要求
（一） 路基填土
1、路基填料宜優先選用級配良好的礫類土、砂類土作為填料，泥炭、淤泥凍土、強膨脹土、有機質土及易溶鹽超過允許含量的土等，不得直接用於填築路基。
2、本工程位於冰凍地區，嚴禁採用未經處理的粉質土直接填築路基。當採用其他細土時，路基填料CBR應滿足要求。此外，液限大於50%，塑性指數大於26的細粒土不得直接作為路基填料。
3、禁止使用沼澤土、泥炭及淤泥、含有樹根、樹樁、易腐朽物質或有機質含量大於5%，氯鹽含量大於3%，碳酸鹽含量大於0.8%的土。
4、中央分隔帶及綠化帶填土按綠化回填要求進行填築。
5、細粒土盡可能粉碎，粒徑不得大於15mm。
（二） 碎石
1、碎石中不含植物殘體、垃圾等雜物。
2、最大粒徑應小於30mm，要求其壓碎值不超過30%、強度不小於15MP（未篩分碎石）。
3、 碎石的顆粒組成應符合JTJ034-2000中第2.2.1.6中2#級配要求，為方便施工，宜採用10～30mm的粗集料，5～10mm的中集料，0～5mm的石屑細集料三種粒料配合。
3、池塘路基處理碎石墊層用碎石強度不小於15MP（未篩分碎石），最大粒徑應小於150mm，通過20mm篩孔的選料不得超過總量的30%，通過0.075mm篩孔的選料不超過總量的10%。
（三） 鋼塑雙向土工格柵
1、鋼塑雙向土工格柵應採用凸結點形式，以保證連接牢靠，其性能要求如下：
縱向抗拉強度：≥80KN 橫向抗拉強度：≥80KN
伸縮率：≤3% 結點剝離力：≥350N
2、同時為盡量減少搭接程數量，鋼塑雙向土工格柵幅寬不宜小於4m。
(四) 石灰
1、石灰應採用消石灰或生石灰粉；消石灰中不得有未消解的生石灰顆粒，石灰等級應在三級以上。
2、 如採用生石灰，鈣質生石灰中有效氧化鈣氧化鎂的含量應大於70%；如採用消石灰，鈣質消石灰中有效氧化鈣氧化鎂的含量應大於50%。
3、石灰劑量=石灰質量/干土質量，生石灰塊應在使用前7～10天充分消解。消解的生石灰應保持一定的濕度，不得產生揚塵，也不得過濕成團。消石灰宜過孔10mm的篩，並盡快使用。
（五） 水泥
1、 水泥應符合國家技術標準的要求，宜採用42.5MPa的普通硅酸鹽水泥、礦渣硅酸鹽水泥或火山灰質硅酸鹽水泥。
（六） 土壤固化劑
1、土壤固化劑採用液粉土壤固化劑路邦EN-1(濃縮液)，固化劑濃縮液摻入劑量為0.014%,或根據實驗確定。
2、土壤固化劑的技術性能指標應符合現行行業標准《土壤固化劑》CJ/T3073的規定，溶液的固體含量不得大於3%，不得有沉澱或絮狀現象。
（七） 水
應採用飲用水或PH大於或等於6的水。
四、施工程序
（一）路基表層整體處理方案
由於本工程均處於稻、葦地等潮濕地段，路基填築前應清除地表草皮、樹根、腐殖土、垃圾、雜物等，路基清表30cm後大致找平並進行碾壓，壓實度應符合設計（90%）要求，如達不到壓實度要求，可採用5%戧灰處理；如戧灰0～50cm仍達不到壓實度要求，需換填50cm碎石墊層，以加快工程進度。
路基填築高度小於路面和路床總厚度時，應將地基表層土進行超挖並分層回填壓實，處理深度不應小於路床底面。
工程所處區域為平原地貌，土質為粘土或粉質粘土，地下水豐富，土質含水量較高，全線路基處於潮濕、中濕狀態，因此需要對路基表層按實際情況分別進行處理方可進行路基填築。
1、填土高度大於2m的路段（路床最低點距清表後地表距離）：
地表整平後晾曬，對露出地下水的路段應設置臨時排水溝，排除地表積水，經推土機排壓後填築30cm混渣，經12t以上壓路機碾壓3～4遍後通鋪雙向土工格柵，土工格柵反包其上灰土層（20cm厚，5%戧灰）2m，繼續分層填築分層壓實灰土（5%戧灰，如達不到相應層位壓實度及強度要求，增加灰量至8%）至路床頂以下80cm，對無法承受12t以上壓路機地段應增加混渣厚度,各層壓實度及強度滿足設計說明的要求。
2、 填土高度大於1.3m、小於2m的路段（路床最低點距清表後地表距離）：
地表整平後晾曬，對露出地下水的路段應設置臨時排水溝，排除地表積水，經推土機排壓後填築40cm混渣，經18t以上壓路機碾壓3～4遍後通鋪雙向土工格柵，土工格柵反包其上灰土層（20cm厚，5%戧灰）2m，繼續分層填築分層壓實灰土（5%戧灰，如達不到相應層位壓實度及強度要求，增加灰量至8%）至路床頂以下80cm，對無法承受18t以上壓路機地段應增加混渣厚度,各層壓實度及強度滿足設計說明的要求。
3、填土高度小於1.3m的路段（路床最低點距清表後地表距離）：
地表應繼續下挖至距路床頂1.3m的高度，排除地表積水後晾曬，經推土機排壓後填築30cm混渣，經18t以上壓路機碾壓2～3遍後繼續填築20cm的碎石，在混渣和碎石之間通鋪雙向土工格柵，土工格柵反包其上碎石2m，碎石經18t壓路機碾壓3～4遍後用平地機刮平碎石層准備填築灰土。

（二）混渣填築
1、混渣填築厚度較大時應分層填築分層壓實，每層以20～25cm為宜
2、混渣填築時應嚴格控制含水量，對於含水量較大的應進行適當的晾曬方可以進行碾壓。而且應避免使用含土量過大的混渣，如果有含土量較大的材料進場，應先進行堆備，待其他含土量較少的混渣進場時摻拌後填入路基中。
3、混渣的強度應保證不小於15MP，最大粒徑應保證小於150mm，通過20mm篩孔的選料不得超過總量的30%，其通過0.075mm的不超過總量的10%，大粒徑渣石應填築在下部，小粒徑渣石填築在上層，保證混渣頂的平整度(誤差不超過2cm)空隙較大時應掃入石渣(未篩分)，或石屑填充，上部可填築渣石或石屑。
4、雨天時注意對基槽進行排水，杜絕在含水量過大的情況下對混渣進行碾壓。
5 、為避免地基產生過分擾動造成地基基底無法壓實，壓路機在碾壓過程中嚴禁使用震動碾壓。但與此同時為保證填料的密實性，在碾壓過程中橫向接頭要重疊50cm進行碾壓，做到無漏壓，保證碾壓均勻，且嚴格控制碾壓遍數為四遍。碎石填料與混渣碾壓要求相同。
（三）碎石填築
1、由於碎石填築厚度僅為20cm，應嚴格控制混渣頂面高程，杜絕混渣侵入碎石填築范圍，減少碎石填築厚度。
2、碎石填料粒徑應控制在5cm以內，其通過0.075mm的總量不超過總量的10%，且級配良好，無雜物。
3、使用碎石強度不小於15MP（未篩分碎石）。
4、大粒徑碎石應填築在下部，小粒徑碎石填築在上層，保證碎石頂的平整度(誤差不超過2cm)。
(四)鋼塑雙向土工格柵的鋪設
1、土工格柵存放及鋪設直接接觸的填料中嚴禁含強酸性、強鹼性物質、
2、一般路段土工格柵的鋪設應垂直於路堤軸線方向，橋頭路基處理段土工格柵應順路堤軸線方向鋪設。
3、土工格柵之間的連接應使用尼龍卡扣呈梅花型綁扎牢固，搭接長度不小於30cm，間距不得大於3各空格。
4、土工格柵鋪設完成後應及時填築調料，避免受陽光長時間暴曬，鋪設與填料填築時間間隔應不超過48小時。
5、施工中應採取措施避免是土工格柵受損，出現破損及時修補或更換。
6、土工格柵下乘層應平整，鋪設時應拉直、平順、綳緊，緊貼下承層，不得扭曲褶皺。
7、土工格柵上的第一層填料應採用輕型機械攤平和碾壓，一切車輛及施工機械只允許沿路堤軸向方向行駛。
8、鋪設土工格柵時，應在路堤每邊各預留不小於2m的長度，回折覆裹在已壓實的填築層面上，折回外露部分應用土覆蓋。
9、混渣層大致平整密實，大塊石頭盡量壓到下層土中或者人工撿走，避免石塊咯爛土工格柵。
10、平地機在整平碎石時，下刀要注意掌握力度，發現土工格柵立即收刀，整平時現場必須有人緊盯，發現問題人工及時處理。
（五）路基施工填土要求
1、一般路基段填土處理
（1）路基必須分層填築分層碾壓。每層最大壓實厚度不宜超過20cm（當壓實機械可以保證壓實度並經現場試驗、檢測合格後可適當加大壓實厚度），路床頂面最後一層壓實厚度為20cm（遇特殊情況不滿足設計要求是，最小壓實厚度不得小於10cm）。
（2）含水量應控制在壓實最佳含水量±2%之內。
（3）路基填築寬度每側應寬出填築層設計寬度30cm，壓實寬度不小於設計寬度，最後銷坡。
（4）路基表面應具有2%～4%的向外橫坡，防止積水。為避免路基邊坡被雨水沖刷，路基填築過程中要求在路基下坡腳外兩米處設置臨時排水埝和排水設施。
（5）征地邊線外兩側各10m范圍內禁止集中取土。
（6）路基填築范圍內嚴禁作為施工便道使用。
（7）路基填築應均勻密實，路床頂面橫坡於路拱橫坡一致。
（8）路基填土壓實度、填料最小強度及最大粒徑不小於表1要求。
路基壓實度、填料最小強度及最大粒徑 表1
項目分類 壓實度（%）（重型壓實標准） 填料最大粒徑（cm） 填料最小強度（CBR）%
路堤 上路床（0～30cm） ≥96 10 8
下路床（30～80cm） ≥96 10 5
上路堤（80～150cm） ≥94 15 4
下路堤（＞150cm） ≥93 15 3
零填及路塹路床（0～30cm） ≥96 10 8
註：表中所列壓實度系按《公路土工試驗規程》（JTJ051）重型擊實實驗法求得的最大幹密度計算所得。
（9）路基填土高度
路基最小填土高度須保證不因地下水、地表水、毛細水及凍脹作用而影響穩定性。本工程為城市道路，路基設計最小填土高度應大於路床處於潮濕或中濕狀態的臨界高度。根據沿線各鑽孔（鑽探時間為6月份最不利季節）揭示的地下水位以及Ⅱ4區路基處於潮濕、中濕狀態的臨界高度計算的路基最小填土高度見表2。
處於中濕、潮濕狀態時的最小填土高度 表2
名稱
孔位 ZK48 ZK49 ZK50 ZK51
孔口標高 2.25 1.9 1.35 2.55
靜止水位埋深（m） 1.3 0.9 0.7 1.75
水位標高（m） 0.95 1.00 0.65 0.80
中濕狀態路基設計標高（m） 3.90 3.95 3.60 3.75
中濕填土高度（m） 1.62 2.02 2.22 1.17
潮濕狀態路基設計標高（m） 3.20 3.25 2.90 3.05
潮濕填土高度（m） 0.95 1.35 1.55 0.5

2、特殊路基段處理
（1）橋頭引路段
橋頭引路路基填方路段處於中濕狀態，應對現狀地坪清表整平後，回填路基土，然後在距路床頂面以下40cm以下做20cm土壤固化劑固化石灰土（5%石灰）+20cm土壤固化劑水泥石灰土（2%水泥+3%石灰），保證土基不出現軟彈現象。
（2）池塘段路基處理
○1路線在穿越大面積池塘及大型溝渠處應打壩、抽水、清淤、整平後分層填築分層壓實混渣（每層以20cm～30cm為宜）至距路床頂以下100cm處，通鋪鋼塑雙向土工格柵後填築20cm碎石，碎石之上分層填築灰土。池塘、大型溝渠等邊坡應開蹬成台階狀，蹬高0.4m，兩步為一蹬，蹬寬≥0.6m，開蹬處鋪設≥1.6m寬的鋼塑雙向土工格柵。
○2路線經大面積池塘時，應將各池塘間堤埝鏟平後再進行填築混渣墊層、鋪設土工格柵等工作，以確保路基整體性。
（3）橋頭路基處理
○1橋頭兩側地基處理根據地質條件、填土高度和施工周期，採用加固土樁（水泥攪拌樁）+石灰土（8%）的處理方式，加固土樁採用梅花形布置。加固土樁橫向布置范圍放坡一側應超出引路坡腳以外至少1.0m。
○2成樁後應鑿出樁頭50cm，樁頂先鋪30cm碎石墊層，然後鋪土工格柵，最後再鋪30cm碎石墊層 。
○3橋頭處理范圍控制在50m，根據處理前後恭候沉降差的情況，靠近橋頭50m范圍內（除台背回填）路堤填料採用8%石灰土，所填填料應分層碾壓夯實，壓實度要求達到重型90%。橋台後背回填採用14%石灰土分層碾壓夯實。
（六）灰土填築
施工時按照「四區段」和「八流程」進行。「四區段」即：「上土攤鋪區、翻曬拌合區、整平碾壓去、報驗養生區」，「八流程」即：「上土、攤鋪、翻曬、布灰、拌合、整平、碾壓、養生」。具體施工工藝如下：

1、試驗標定
在上土之前應取現場土樣測定土的天然含水量及液塑限並進行標准擊實試驗確定最佳含水量和最大幹密度。
2、測量放樣
測量組准確放出道路中心線。
3、路堤填築時在取土場用挖掘機和裝載機將土裝入自卸汽車，運到填土路基處。根據路基寬度、自卸汽車方量及松鋪厚度，用白灰灑線打網格，確定每車土的卸土位置，以保證填土厚度。
4、素土攤鋪粗平後，首先應根據虛鋪系數追蹤測定高程，在考慮虛鋪系數的情況下若高程達不到設計值應及時採取措施補救，待滿足要求後用鏵犁和旋耕犁進行翻曬和粉碎。在上灰前，檢查土的含水量，當接近最佳含水量時及時上灰。
5、 攤鋪石灰：素土整平穩壓後，按眼路線走向5×10m打好方格，根據配比將每格需要的石灰量人工攤鋪均勻。上灰時應保證灰土中無雜質、無未消解的灰塊。
6、 路拌機拌合：石灰攤鋪完成後，均需用路拌機拌合，拌合遍數2遍以上，要用專人在路拌機後面隨時檢查拌合深度，拌合深度以打入路床頂以下5～10mm為宜，確保無素土夾層，保證拌合均勻色澤一致，沒有灰花團和花條，檢測混合料的含水量和灰劑量，含水量控制在最佳含水量1～2個百分點，灰劑量符合規范要求。
7、 整平和碾壓：用平地機、水準儀跟蹤控制高程。當高程、橫坡達到規范要求時，先用振動壓路機穩壓一遍，再用振動壓路機振壓兩遍，然後用18～21t壓路機進行碾壓三遍，由路肩向路中心碾壓，碾壓時輪跡重疊1/2輪寬，路肩處應多壓2～3遍。嚴禁壓路機在已完成的或正在碾壓的路段上急調頭或急剎車，以保證石灰土的表面不被破壞。若在碾壓過程中出現「彈簧」現象，應採用挖除、重新換填或摻石灰或水泥等措施進行處理。在壓路機碾壓結束之前用平地機再終平一次，使其縱向順適，路拱符合設計要求。終平應仔細進行，必須將局部高出部分刮除並掃除路外，對局部低窪之處不再進行找補，可待鋪築下層時處理。
8、 試驗檢測：一段路基完成後，試驗人員及時進行路面外形、壓實度、灰劑量等的試驗檢測，自檢合格後報請監理工程師驗收，驗收合格後進行下層施工。

外形管理的測量頻率和質量標准
項次 規定值 檢查方法和頻率
縱段高程（mm） +5～-20 每20延米1處
厚度（mm） -10～-25 每1500～2000 m26個點
寬度 不小於設計值 每40延米1處
平整度（mm） 15 3m直尺，每200延米2處，每處連續10尺
橫坡（%） +0.5,-0.5 每100延米3處

我發的是word文檔，有些格式肯定不正確，你自己修改

❷ 土木工程概論論文(範文)

土木工程概論論文

對土木工程的發展起關鍵作用的，首先是作為工程物質基礎的土木建築材料，其次是隨之發展起來的設計理論和施工技術。每當出現新的優良的建築材料時，土木工程就 會有飛躍式的發展。

人們在早期只能依靠泥土、木料及其它天然材料從事營造活動，後來出現了磚和瓦這種人工建築材料，使人類第一次沖破了天然建築材料的束縛。中國在公元前十一世紀 的西周初期製造出瓦。最早的磚出現在公元前五世紀至公元前三世紀戰國時的墓室中。磚和瓦具有比土更優越的力學性能，可以就地取材，而又易於加工製作。

磚和瓦的出現使人們開始廣泛地、大量地修建房屋和城防工程等。由此土木工程技術得到了飛速的發展。直至18～19世紀，在長達兩千多年時間里，磚和瓦一直是土木工程的重要建築材料，為人類文明作出了偉大的貢獻，甚至在目前還被廣泛採用。

鋼材的大量應用是土木工程的第二次飛躍。 十七世紀70年代開始使用生鐵、十九世紀初開始使用熟鐵建造橋梁和房屋，這是鋼結構出現的前奏。

從十九世紀中葉開始，冶金業冶煉並軋制出抗拉和抗壓強度都很高、延性好、質量均勻的建築鋼材，隨後又生產出高強度鋼絲、鋼索 。於是適應發展需要的鋼結構得到蓬勃發展。除應用原有的粱、拱結構外，新興的桁架、框架、網架結構、懸索結構逐漸推廣，出現了結構形式百花爭艷的局面。

建築物跨徑從磚結構、石結構、木結構的幾米、幾十米發展到鋼結構的百米、幾百米，直到現代的千米以上。於是在大江、海峽上架起大橋，在地面上建造起摩天大樓和高聳鐵塔，甚至在地面下鋪設鐵路，創造出前所未有的奇跡。

為適應鋼結構工程發展的需要，在牛頓力學的基礎上，材料力學、結構力學、工程結構設計理論等就應運而生。施工機械、施工技術和施工組織設計的理論也隨之發展，土木工程從經驗上升成為科學，在工程實踐和基礎理論方面都面貌一新，從而促成了土木工程更迅速的發展。

十九世紀20年代，波特蘭水泥製成後，混凝土問世了。混凝土骨料可以就地取材，混凝土構件易於成型，但混凝土的抗拉強度很小，用途受到限制。 十九世紀中葉以後，鋼鐵產量激增，隨之出現了鋼筋混凝土這種新型的復合建築材料，其中鋼筋承擔拉力，混凝土承擔壓力，發揮了各自的優點。 二十世紀初以來，鋼筋混凝土廣泛應用於土木工程的各個領域。

從三十年代開始，出現了預應力混凝土。預應力混凝土結構的抗裂性能、剛度和承載能力，大大高於鋼筋混凝土結構，因而用途更為廣闊。土木工程進入了鋼筋混凝土和預應力混凝土占統治地位的歷史時期。混凝土的出現給建築物帶來了新的經濟、美觀的工程結構形式，使土木工程產生了新的施工技術和工程結構設計理論。這是土木工程的又一次飛躍發展。
土木工程的特點

建造一項工程設施一般要經過勘察、設計和施工三個階段，需要運用工程地質勘察、水文地質勘察、工程測量、土力學、工程力學、工程設計、建築材料、建築設備、工程機械、建築經濟等學科和施工技術、施工組織等領域的知識 ，以及電子計算機和力學測試等技術。因而土木工程是一門范圍廣闊的綜合性學科。隨著科學技術的進步和工程實踐的發展，土木工程這個學科也已發展成為內涵廣泛、門類眾多、結構復雜的綜合體系。

土木工程是伴隨著人類社會的發展而發展起來的。它所建造的工程設施反映出各個歷史時期社會經濟、文化、科學、技術發展的面貌，因而土木工程也就成為社會歷史發展的見證之一。

遠古時代，人們就開始修築簡陋的房舍、道路、橋梁和溝澶，以滿足簡單的生活和生產需要。後來，人們為了適應戰爭、生產和生活以及宗教傳播的需要，興建了城池、運河、宮殿、寺廟以及其他各種建築物。

許多著名的工程設施顯示出人類在這個歷史時期的創造力。例如，中國的長城、都江堰、大運河、趙州橋、應縣木塔，埃及的金字塔，希臘的巴台農神廟，羅馬的給水工程、科洛西姆圓形競技場(羅馬大斗獸場)，以及其他許多著名的教堂、宮殿等。

產業革命以後，特別是到了20世紀，一方面社會向土木工程提出了新的需求；另一方面，社會各個領域為土木工程的前進創造了良好的條件。因而這個時期的土木工程得到突飛猛進的發展。在世界各地出現了現代化規模宏大的工業廠房、摩天大廈，核電站、高速公路和鐵路、大跨橋梁、大直徑運輸管道長隧道、大運河、大堤壩、大飛機場、大海港以及海洋工程等等。現代土木工程不斷地為人類社會創造嶄新的物質環境，成為人類社會現代文明的重要組成部分。

土木工程是具有很強的實踐性的學科。在早期，土木工程是通過工程實踐，總結成功的經驗，尤其是吸取失敗的教訓發展起來的。從17世紀開始，以伽利略和牛頓為先導的近代力學同土木工程實踐結合起來，逐漸形成材料力學、結構力學、流體力學、岩體力學，作為土木工程的基礎理論的學科。這樣土木工程才逐漸從經驗發展成為科學。

在土木工程的發展過程中，工程實踐經驗常先行於理論，工程事故常顯示出未能預見的新因素，觸發新理論的研究和發展。至今不少工程問題的處理，在很大程度上仍然依靠實踐經驗。

土木工程技術的發展之所以主要憑借工程實踐而不是憑借科學試驗和理論研究，有兩個原因：一是有些客觀情況過於復雜，難以如實地進行室內實驗或現場測試和理論分析。例如，地基基礎、隧道及地下工程的受力和變形的狀態及其隨時間的變化，至今還需要參考工程經驗進行分析判斷。二是只有進行新的工程實踐，才能揭示新的問題。例如，建造了高層建築、高聳塔桅和大跨橋梁等，工程的抗風和抗震問題突出了，才能發展出這方面的新理論和技術。

在土木工程的長期實踐中，人們不僅對房屋建築藝術給予很大注意，取得了卓越的成就；而且對其他工程設施，也通過選用不同的建築材料，例如採用石料、鋼材和鋼筋混凝土，配合自然環境建造了許多在藝術上十分優美、功能上又十分良好的工程。古代中國的萬里長城，現代世界上的許多電視塔和斜張橋，都是這方面的例子。

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