吳志明同濟大學博士

A. 請教一下，上海的社區巴士是如何誕生的

「社區巴士」，是上海人11月關注的熱點詞彙，其實它並不是一個新事物。2006年全國首條社區巴士84路就已在浦東開通，它始終處於萌芽期的默默無聞狀態。

繼今年11月9日寶山區開通兩條社區巴士線路後，浦東新區、閔行區、松江區也陸續開通多條社區巴士線路。這些用來接駁公交、軌道交通到小區「最後兩公里」路程的社區巴士，在短時間內的集體亮相，極大地方便了邊遠城區的居民出行，有效地擠壓了「黑車」的生存空間。

在好評不斷的同時，關於社區巴士的線路、停靠站點設置是否合理？發車間隔能否縮短？以及「黑車」打而未絕等各方質疑、詰問甚至責難也接踵而來。

同濟大學交通運輸工程學院教授楊東援說：「出行難、乘車難問題，是關乎整個城市公共交通體系配套的問題，社區巴士確實在解決『最後兩公里』的問題上有較大作用，但千萬別讓它承擔過高的要求和期望。」

線路太繞將作調整

浦東新區通過新民網對即將開通的19條社區巴士線路進行網上民意調查，最受歡迎的「航浦線」因線路太繞，同時也成了最受質疑的線路。在一家電子公司上班的陶國青家住航浦地區，他說：「我每天從家走到公交車站大概要十幾分鍾，按照『航浦線』的設置，估計坐車時間也相差無幾，再算上等車時間，除了可以節省體力外，我必須更早出門。」

「現在這個線路確實是繞的。」浦東新區建交委綜合交通科唐春華科長解釋之所以如此，主要是為了讓這條航浦線能夠通過航頭鎮附近的牌樓村，「明年世博會舉行期間，這個村會作為新農村的典型，對外開放。」屆時，航浦線就將承擔起軌交8號線航天博物館站到這個村的連接「任務」。

還有一個原因則是，在路線設置時，會盡量考慮停靠盡可能多的小區，「沿線有小區，我們就繞一繞。」但唐春華同時表示，這條線路肯定不會一成不變的，「世博會結束後，根據實際開行的情況和百姓的意見，肯定會做相應調整。」

更換車型避免誤點

記者在寶山區已經開通的「共富社區1線」和「富錦社區1線」社區巴士的實地采訪中發現：因為這一地區交通堵塞的問題，越是早晚高峰時間，行駛時間越長，居民因此而產生的牢騷、抱怨也越多。本打算坐「富錦社區1線」換乘軌交1號線的李先生，因為社區巴士誤點導致上班遲到被扣獎金，他說：「沒有社區巴士時，坐『黑車』從沒遲到過。」

寶山巴士方面表示，年底前將把兩條社區巴士線路上的10米長大型客車更換為7米長的中車型，這種車容量較小、運營成本也較低，可增加發車密度，20分鍾的班次間隔將調整為高峰時間8分鍾，其他時段15分鍾。

單打獨斗壓力太大

針對目前上海社區巴士的狀況，楊東援教授認為，沒有整個公交網線的配套跟進，光靠社區巴士肯定不行。

「上海目前在內環以內每平方公里的公交線路超過4公里，基本達到從家門口步行500或600米就能到達公交站點的密度。」楊東援指出：「而往城郊方向密度就下降到1/3甚至1/4，『最後兩公里』的壓力對社區巴士來說太大。」

他以網民熱議的「航浦線」為例，航浦地區是一個人口達到10萬的大型社區，按照慣例配比，經過此地區的公交干線至少要達到5條，而目前該地區僅有2條。

「這是個先有雞還是先有蛋的問題。」楊東援說：「很多大型社區建成後，很多居民遲遲不願入住的原因是交通不便，而公交公司不願多開線路的原因是因為居民太少。」

能否採取多種模式

為解決出行難、乘車難問題，無論是公交干線的增加或社區巴士的投入，其中都涉及到政府補貼問題。

據本報了解，浦東的每條社區巴士一年平均要虧損30萬元，而其他已投入運營的社區巴士也都處於虧損狀態，且按照業內人士的說法，盈利基本無望，能保平就已經是最佳表現。

上海司法研究所所長楊寅認為，出行問題事關民生，財政補貼肯定是必須的，但財政補貼不是無限度的。如何在現有財政補貼的前提下，提升居民滿意度，擠壓「黑車」的生存空間，是上海公共管理領域的一個新問題。

「在開設模式上能否放開一些，比如有償利用某些小區的班車、讓社區內的某些企業來出資開設線路等。」楊寅說：「甚至也可以嘗試讓個人來開設。這一切的前提是充分的調研後，結合實際情況制定相關的規定。有效緩解出行矛盾的同時，別出現新的亂局。」

社區巴士應有「名分」

上海經濟管理幹部學院的吳志明是上海市人大代表，他始終關注「黑車」的治理問題。吳志明說：「在人大會議上，我講過，『黑車』的生存空間就是老百姓出行有困難。打擊『黑車』是一方面，解決老百姓的困難是另一方面。加強公交服務和保障是同時解決這兩方面問題的最佳手段。」對於社區巴士的出現，他表示了很大的贊同。

但目前上海的社區巴士，大部分屬於各區政府自行開設，並未通過上海市交通港口局核發「公交線路運營證」。身為法學博士的楊寅笑稱：「社區巴士從某種角度來看，還沒有正規的『名分』。所以，當務之急是盡快推動立法程序，確立它的合法地位。」