蕪湖大學城規劃

① 大學城的概況

大學很久以來就有，大學城在國外出現也已有將近半個世紀的時間，而在中國，20世紀90年代初期的第二次院校調整，有關高等院校實行「聚合」的結果是獨立大學規模的擴大、多校區大學的進一步發展、大學及其校園在空間上的進一步集中以及高等院校的城市化、區域化趨勢日益明顯等等。而隨著加速發展的以技術和通信革命為特徵的知識經濟革命、中國社會經濟的迅猛發展、人口的繼續增長、終身學習和終身教育理念的提出和實踐等等，有越來越多的人需要接受高等教育。面臨著一個龐大的有著不同背景和不同經歷的學習人口，中國的高等教育逐漸地由精英教育向大眾化和普及化方向發展。與此同時，中國的城市化進程持續加快、城市的教育和科研功能空前強化，學習型城市和學習型社會的口號日益響亮，再加上中國政府在高等教育中所扮演的角色的轉換、企業與高校的聯姻等社會因素的共同作用，大學城開始在中國蓬勃發展。
規劃建造的大學城必然要有一個發展目標，這一目標必然有其內在的功能要求，而要滿足其內在的功能，就需要有其相應的區位選擇、對入住院校的選擇以及內部的結構安排等等。大學城的功能定位是指在大學城周圍宏觀的社會經濟發展的區域「空間坐標系」中，綜合確定某個具體大學城的「坐標」和未來發展軌跡的過程。
到目前為止，中國已投入建設的大學城主要有廣東的廣州大學城、深圳大學城、珠海大學園區、東莞大學城、南京仙林大學城、南京江寧大學城、南京浦口大學城、北京昌平區沙河高教園區、北京房山區良鄉高教園區、陝西西安長安大學城、河北廊坊東方大學城、上海松江大學園區、浦東大學集聚點、常州大學城、山東濟南大學科技園、江蘇連雲港高校教育園區、浙江杭州濱江高教園區、下沙高教園區、小和山高教園區、寧波高教園區、溫州茶山高教園區以及貴陽花溪大學城、福州大學城、湖南長沙嶽麓山大學城等等，而天津、鄭州、上海楊浦、山西、內蒙古包頭、福建廈門、雲南昆明和玉溪等地都在進行大學城的規劃和建設研究過程。就已規劃建設的幾個主要大學城而言，已做出初步的功能定位。據分析，影響大學城功能的因素可以歸納為三個方面：一是現狀基礎；二是潛在優勢；三是宏觀環境的要求。綜合考慮以上三個因素，依據中國大多已經完成、正在建設以及將要建設的大學城所在區域的現狀基礎、宏觀社會環境和區域經濟發展的要求，分析大學城發展的潛在優勢，大學城功能主要採用兩種定位模式。

② 蕪湖大學城有哪些學校

樓主你好：
本科：安徽師范大學（新區）、皖南醫學院（新區）
專科：蕪湖職業技術學院（新區）、安徽商貿職業技術學院、蕪湖信息職業技術學院（原名蕪湖教育學院）、安徽機電職業技術學院、安徽省中醫葯高專。

③ 合廬產業新城大學城是不是不建了

摘要 據悉，合廬產業新城廬江台創園片區征地面積22340畝，拆遷總戶數約4133戶，拆遷總面積約58.78萬平方米，總人口14152人。

④ 蕪湖大學城又哪些學校

不是「又」，是「有」!!!
本科：安徽師范大學、安徽工程科技學院、皖南醫學院
專科：安徽商貿職業技術學院、蕪湖職業技術學院、蕪湖信息職業技術學院、安徽機電職業技術學院。

⑤ 如何評價蕪湖市軌道交通1號線、2號線規劃

規劃的沒有問題。

蕪湖作為中西部首個獲批軌道交通的非省會城市，其選擇跨座式單軌作為首批實施的軌道交通制式。預計和緊隨其後獲批的洛陽地鐵一樣，於2021年開通運營。

蕪湖軌道交通規劃特點概括如下：

揚子江頭一線延，因地制宜單軌連。 沿線用地同發展，客流一年勝一年。

蕪湖是典型的沿江帶型城市。蕪湖的城市發展早年主要沿著長江逐步展開，受長江和寧蕪鐵路阻隔，城市發展向城南和城北擴展。寧蕪鐵路和長江之間的蕪湖老城區東西寬不到5公里，而南北長卻已經達到了25公里。

帶型城市的軌道交通規劃首條建設線路多沿著城市長軸展開，如蘭州、太原、深圳（關內）、洛陽（洛北）等城市均採用這樣的布局。但細究起來，每個城市都有自己的特色。 蕪湖這條南北向的1號線最大的特色之一就是緊密與用地性質契合，這在本文第三部分和第四部分都會進一步敘述。

不像太原，蕪湖並沒有一條嚴格意義上在市中心的南北向道路作為軌道交通走廊。但蕪湖的1號線卻在建成區中選擇了一條適合單軌制式的走廊，並充分利用了單軌轉彎半徑小，景觀好的優點。

從鳩江區、鏡湖區一直到弋江區，1號線南北貫通了三個市轄區，溝通了北部經開區、中部老城市中心、南部的大學城以及弋江火車站（蕪湖客運南站）。當然，依照弋江站目前途經列車的趟次，其功能更接近於汽車站與城市公交樞紐的換乘。

下一輪大力推進的3號線，是沿江南部的三山區重點推進的線路。三山區也是蕪湖四區中唯一一個首期建設規劃未覆蓋到的市轄區。在蕪湖3號線尚無准確開工時間表的時候，1號線的弋江站的公交樞紐承擔了往三山區的換乘功能。

蕪湖軌道交通1號線開通後的數年時間里，弋江站都會作為重要南部的換乘樞紐。遠期，1號線和3號線預留了在弋江站和白馬山站的連續換乘，分散了換乘壓力。

2019年12月9日，重慶軌道集團首次明確表示，重慶沒有輕軌，只有單軌和地鐵，重慶的2號線、3號線應該稱為「單軌」。希望蕪湖也能夠明確自己的軌道交通制式為「單軌」而非「輕軌」，畢竟蕪湖也將單軌產業作為城市重要經濟增長點之一，明確名稱有助於產業推廣。

2017年12月，中車龐巴迪公司總部搬至蕪湖市鳩江區，可見龐巴迪對於蕪湖這座城市的重視，也能夠看出蕪湖軌道交通產業，尤其是單軌產業為這座城市帶來的潛在價值。

當然，跨座式單軌的幾大優勢正是蕪湖選擇它的原因： 投資省、工期短、佔地面積小。 噪音低、景觀好、轉彎半徑小。 此外，借力發展軌道交通產業也是蕪湖的一大策略，有著相似策略的還有廣西柳州，在《如何評價柳州軌道交通規劃？》一文中已有敘述。

在蕪湖首期軌道交通建設規劃中，可以看出軌道交通線位的道路斷面對於實施單軌系統有著較好的條件。

如1號線的千島湖路（兩塊板道路，有中央綠化帶）、鳳鳴湖路（四塊板道路、有中央綠化帶）、銀湖路（多種斷面、基本有中央綠化帶）、九華南路（四塊板道路、有中央綠化帶），2號線的赤鑄山路（四塊板道路、有中央綠化帶）。

首期唯一的地下段火車站區域以前是魚塘回填，地質條件稍差，但實施地下化有助於實現與蕪湖站地下通道零換乘。

蕪湖的軌道交通規劃、實施和運營，給很多規模適中的城市提供了新的解決方案。相比一些城市盲目追求全部地下化，蕪湖以地上為主的軌道交通模式在運營之後可以改變部分城市的思路。

相比於投入大量資金建設一條地下線路，在短時間內用同樣資金搭建成兩條高架軌道交通網路是否是更好的方案？

帶型城市發展到一定階段必定會尋求新的城市發展空間。如蘭州在機場拓展蘭州新區，太原在汾河西部建設晉陽湖新區，深圳大力發展關外，洛陽跨越洛河向南。2005年7月，蕪湖市政府出台《關於實施東向發展戰略的意見》，城東新區成為南北帶狀城市蕪湖發展的新方向。

蕪湖城市規劃有了戰略指引之後，軌道交通規劃也相應進行配合。2號線一期作為連接東西的干線，串聯了城東新區、蕪湖站和北京路站換乘站，一期止於與1號線的換乘站。未來，2號線還計劃過長江，連接江北新區。

蕪湖城市土地開發的時序與軌道交通緊密結合，從衛星圖可以看出，很多地鐵末端站點已經先行開發。而且這類居住區並非孤立，而是和產業園區協同配套。滿足一部分就近職住需求的同時，可以方便一部分人採用軌道交通通勤。

這一點看似簡單，但實際上，很多已經已規劃甚至在建軌道交通的城市，城市土地出讓時序與軌道交通的匹配度並不高。而蕪湖的城市建設與軌道交通結合較好，軌道沿線已經有部分開發。

尤其是軌道末端的站點部分區域已經開發，避免了一些城市的軌道交通站點投入使用而站外沒有啟動開發導致「無人車站」的情況。

以2號線的萬春湖路站為例，該站點位於2號線一期末端，但沿線配合軌道交通規劃，用地以居住、商業為主，開發密度較大，且已經有了不錯的入住率。預計在軌道交通開通後能夠貢獻不小的客流。

根據環評中客流預測數據，蕪湖軌道交通1號線預計項目初期（2023年）客運量為18.49萬人次/日，近期（2030年）客運量為35.29萬人次/日，遠期（2045年）客運量為49.39萬人次/日。

蕪湖軌道交通2號線預計項目初期（2022年）客運量為9.69萬人次/日，近期（2029年）客運量為16.86萬人次/日，遠期（2044年）客運量為24.36萬人次/日。

不過以上預測數據是針對2號線2019年通車，1號線2020年通車來預測的。按照目前的建設進度，預計1號線和2號線通車最快要到2021年下半年了。那客流對應的相應年份也要推遲1-2年。

梳理蕪湖軌道交通客流的潛在增長點，發現著實不少：

單軌自身帶來的游覽客流。

帶型城市的公共交通出行習慣。

安徽師范大學新老校區之間聯系。

便利的公交換乘（蕪湖站、弋江公交樞紐）。

軌道末端成熟的開發（泰山路片區、萬春湖路片區）。

快速路設置在邊緣減少對市區商業負面影響，且距離軌道交通有一定距離。

在之前很多城市的地鐵規劃分析中，都提到了地鐵規劃背後實際上是整個城市交通政策、導向與規劃的一盤棋。像蕪湖這樣的沿江帶狀城市，如何處理好軌道交通規劃、快速路網規劃和建設時序是城市交通發展的重要問題。

蕪湖軌道交通規劃和建設都相對較早，城市用地布局與軌道交通匹配度比較高，這些都是客流培育的有利條件。 需要注意的是，蕪湖目前與其他大中城市一樣也在步入快速機動化的過程中，私家車保有量和使用量快速增長。

尤其蕪湖作為一個汽車產業城市，在城市交通沒有惡化到一定階段時，一般不會限制私家車的使用。蕪湖近年也開始了大規模的快速路建設。快速路的建設會進一步加劇了私家車的優勢。

當然，對於蕪湖這樣規模的城市來說，快速路是必要的。如何設置快速路，快速路占所有道路的比例如何確定，以及快速路的線位在哪裡對一個城市的交通格局有著深遠而巨大的影響。

所幸的是，蕪湖的快速路規劃建設與首期軌道交通基本互補。蕪湖首條沿著城市南北長軸的快速路弋江快速路大部分位於老城區和鐵路的東側。

2017年10月29日，馬塘立交主線橋通車，整個弋江快速路主線貫通。弋江快速路大體與蕪湖軌道交通1號線平行，但快速路整體沿線並未穿越城市核心，而是偏於東側。

眾所周知，快速路對於城市商業有著較為明顯的負面影響。而現狀老城區商業區多集中在1號線沿線，保障了公共交通客流，促進了城市活力。穿心快速路帶來了過多不必要的車流，而市中心更多的需要的是客流而非過多的車輛。

交通規劃和組織應該盡量讓長距離出行車輛沿著城市邊緣而非市中心穿越。 蕪湖作為帶狀城市，對於公共交通客流培育有一定的優勢。

蕪湖已經通車的弋江快速路布局較為科學，在快速路對公共交通客流影響相對有限的情況下。等到2021年蕪湖軌道交通通車，沿線住宅和商業發展成熟，蕪湖軌道交通客流可期。

⑥ 有誰知道 蕪湖的大學城在哪個區求解

弋江區，蕪湖南邊，求採納！

⑦ 想知道: 蕪湖市 蕪湖魯港大學城 在哪

乘坐10、24、26、36、44、Y109、Y113路到安師大南校區下車，32、37、48、Y114路到皖南醫學院【南】下車就到了【24、32、48路空調車上車兩元，普通車上車一元，其餘一元】
在花津南路位置。

⑧ 國家為什麼要建設大學城

您好

個人覺得，就是一個重視教育的一種方法，在中國，大學城建設是20世紀版90年代繼高校合並、高校擴權招之後高教領域的又一大手筆。2000年8月，廊坊東方大學城拉開序幕，其後上海松江、北京昌平等大學城相繼拔地而起，僅兩年時間，全國規劃建設的大學城達50多座，涉及21個省、市。2002年投入325.89億元，校園建築總面積達1436.97萬平方米，容納高校134所，在校學生59.7萬人。

⑨ 大學城應該是一座什麼「城」

大學城，顧名思義，首先當然應該是「教育之城」。最近，廣州市政府通過最新規劃，又提出將大學城打造成為「創新之城」。計劃增60萬平方米建築面積以滿足各高校未來十年的發展需求。新增建築面積還將用於完善配套，比如為大學城至少1/3教師新建公租房，新建廣東文化館等重點項目。此次規劃也提出對大學城交通體系進行整體提升，提出實現30分鍾到達天河、海珠、番禺的中心，新增兩條隧道。
無論是「教育之城」，還是「創新之城」，都是很好的建設目標。但首先要做的，還是應該把大學城建設成為「生活之城」或「樂居之城」。大學城落成已經十年，對於推動廣東的高等教育發揮了重要的作用，對於廣東經濟社會發展做出了重大貢獻。但十年來，大學城也被無數次「吐槽」，主要原因就是配套的問題。大學城雖然美其名曰「城」，但缺乏「城」的基本元素，單調得只剩下了學校，甚至學校的某些基本元素都有所欠缺。
比如說，從教育的角度來講，師生交往的機會越多，對學生的培養越有利。但在大學城，師生關系在某種程度上被簡化為上課關系。老師不遠萬里地來大學城上課，上完課即匆匆離開。對於大學城來說，老師只是過客，而不是主人。學生與老師深入交流的機會就沒有了。大學城開辦伊始，就是如此，十年後，情況雖然有所改善，但教師在大學城安居樂業的積極性仍然不高。究其原因，就是配套問題。
在住的方面，除了各高校自建的周轉房，就沒有老師合適的居所。倒是有幾個商業樓盤，但價格三四萬，不是老師尤其是「青椒」們能買得起的。還有子女入學的問題，本人就職的高校，大學城校區的教工子女還得在校本部的幼兒園、中小學入讀，單程自駕都得四十分鍾。另外還有交通問題、商業配套、文化設施等，不盡如人意之處甚多。老師不能樂居於大學城，受害的只能是學生。
顯然，新的規劃注意到了這些問題，很多措施是具有針對性的，想必實施後，定能提高大學城的「樂居」指數。但我也注意到，有些教職工關注的問題，至少新聞中沒有提到，比如說教職工子女入學、入托的問題。難道還要繼續讓這些孩子從幼兒園開始，就要踏上遙遠的求學之路？
政府興辦大學城，從始至終，都在追求一些宏大的目標，比如說提高教育水平，科技創新等等。這當然無可厚非，但在追求這些宏大目標的同時，是否能同樣關注一些「細微」的問題，也就是關注一下承載這些宏大目標的廣大師生切身的生活問題。在這方面，大學城有深刻的教訓，在這里翻一翻舊賬，是希望這樣的故事，不要再重演了。