船舶與海洋工程專業本科畢業論文範文

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淺析船舶建造的安全現狀及改善措施

1. 引言
目前，浙江船舶已出口至全球24個國家和地區，尤其是出口歐盟市場的浙江船舶附加值較高。 浙江海關統計分析認為，盡管出口勢頭強勁，但是浙江造船業仍然存在較多問題。在機遇面前由於浙江民營資本在造船業的過熱投資，目前，浙江的溫州、台州、寧波、舟山等主要造船基地相繼出現低水平擴大投資、小規模生產發展、造船民企散亂等「低、小、散」一哄而上的局面。相關數據顯示，浙江雖然有造船企業500多家，但是規模以上的企業卻只有76家。浙江民營造船廠「低、小、散」的格局，導致船廠投入資金低，創新能力有限，設備更新緩慢，安全事故頻發。小型企業或作坊式、家族式管理生產企業。造船企業安全事故時有發生，人員傷亡事故呈高發趨勢。制約了企業發展，損失生命財產。

2. 船舶建造過程中存在的主要風險
2.1 高空作業的危險
船舶建造過程高處作業量很大，出現事故較多。施工人員必須使用安全帶、安全帽，安全帶應高掛低用，並注意防止擺動碰撞。作業過程中傳遞工具時沒有使用工具袋。高處作業位移時，工作人員安全意識淡薄，自我保護意識不強，以為是瞬間完成的事，存在僥幸心理。如電焊的工作人員在桿塔上作業，雖然是一項經常性工作，但對桿架作業危險性重視不夠，對工作條件、工作環境認識不足，存在著麻痹思想，上落桿塔過程均沒保護措施。上桿架前不檢查登桿工具、防墜工具是否牢固、可靠、完整。
2.1.1梯子的使用
生產現場使用梯子的場合較多，也較頻繁較普遍，因而，也常常被作業人員忽視一些基本安全要求：需用梯子登高作業時，見到梯子隨手搬用，用前沒有認真檢查梯子是否符合基本安全要求。下梯子時，背向梯子而下。上下梯子時，手中持帶工具或設備。梯子不夠高時，臨時找墊物墊高使用。梯腳底部不堅實，梯腳沒有採用防滑橡膠套、橡膠墊或加以包紮。使用立梯時，梯子太陡，在梯子上作業時，將工具放置不妥。
2.1.2腳手架的使用
腳手架使用前未經嚴格驗收，腳手架上鋪設的踏板沒有綁扎固定，可以活動。導致施工人員從沒有綁扎固定的腳手架上失足墜落，腳手架的安全應引起高度重視。高處作業搭設的腳手架，有空隙和探頭板，跳板中部沒有支持物，兩頭綁扎松動。腳手架相互間連接不牢固，腳手架踏板厚度不符合要求。使用銹蝕的材料。不能夠承受站在上面的人員和材料等的重量，不具備足夠的牢固性和穩定性，在施工期間發生變形、搖晃、傾斜，作業人員的人身安全得不到保障。在高處上下層同時作業時，中間應搭設嚴密牢固的防護隔離設施，以防落物傷人。傳遞工具應使用工具袋。高處作業下方應設置圍欄或遮欄，並懸掛警告牌，不準人員通行和逗留。
2.2火災的控制與觸電
火災是企業生產中面臨的主要危險。由於船舶建造環境特殊，尤其修船、拆船環境更為復雜，有些焊工的安全意識比較差，對所焊割的設備、裝置或管道的性質了解不清，盲目動火，結果在焊割過程中釀成重大火災或爆炸事故。
下面一些情況常常會引起火災：
1、場地混亂，焊割炬隨處亂扔。有些焊工工作途中因其他原因離開艙室或工作結束，焊割炬沒有帶出，閥門又不嚴密，造成漏氣，可燃氣體泄出和空氣混合達到爆炸極限，工人點火發生爆炸。
2、維修油輪時，作業前不使用專業設備進行測爆。單憑操作人員的經驗處理問題，造成在操作時發生爆炸。 此種現象的發生在一些小船廠，尤其是一些私人修船廠、拆船廠比較常見。
3、作業現場有與明火相抵觸的工種同時作業。焊接是明火作業，周圍不應有禁火工種，如船體噴塗，以避免同時進行操作時發生爆炸。
4、由於艙室內空氣狀況差，為了改善內部條件直接向艙室內通入氧氣，而富氧狀態是誘發火災事故的直接原因。
觸電傷害主要表現為人體接觸或接近帶電物體時對人造成的電擊或電弧灼傷，一般發生在電氣設備的使用、維修時，或者相關電源供應、斷開等操作。
造成觸電的原因常常是由於絕緣的老化，修理不及時；使用不合格的電動工具，電路或電氣未安裝或安裝不合格的過載或漏電保護裝置，作業人員與帶電設備安全距離不夠、缺乏必要的電氣安全常識。
2.3壓力容器的爆炸
氣瓶使用不當或維護不良可以直接或間接造成爆炸、著火或中毒傷亡事故。開啟或關閉瓶閥時，未用手或專用扳手，使用錘子、管鉗、長柄螺紋扳手，損壞閥件。開啟或關閉瓶閥的速度過快，產生摩擦熱或靜電火花，從而帶來危險。
使用可燃氣體檢查氣瓶時存在的疏忽： 氣瓶上沒有粘貼氣體充裝後檢驗合格證的；氣瓶的顏色標記與所需的氣體不符，或者顏色標記模糊不清，或者表面漆色夜蓋在另一種漆色之上的；瓶體上有不能保證氣瓶安全使用的缺陷，如嚴重的機械損傷、變形、腐蝕等；瓶閥漏氣、閥桿受損、側接嘴螺紋旋向與所需要的氣體性質不符或螺紋受損的；在氧氣或氧化性氣體氣瓶上或瓶閥上有油脂物的；氣瓶不能直立、底座松動、傾斜的；氣瓶上未裝瓶帽和防震圈，或瓶帽和防震圈尺寸不符合要求或損壞的。在進行上述檢查時，對發現有缺陷的氣瓶，未隨時在氣瓶上用粉筆簡要註明，並向充氣單位或儲存單位交代清楚，給他人使用帶來危害。
氣瓶受熱爆炸：不慎將氣瓶靠近熱源。安放氣瓶的地點周圍lM范圍內，有明火或可能產生火花的工作。氣瓶在夏季使用時，未進行避光處理。瓶閥凍結時，處置方法不當：解凍溫度超過401℃的熱源對氣瓶加熱。盛裝易於自行聚合反應或分解的氣體的氣瓶，應避開放射性射線源。氣瓶未使用時，一般沒有立放，氣瓶滾、滑、翻的過程瓶壁受熱引發危險。
氧氣瓶和氧化性氣體氣瓶，瓶內氣體混人其他氣體或雜質，液化石油氣瓶向其他氣瓶倒裝，瓶體進行挖補、焊接修理。使用氧氣瓶和氧化性氣體氣瓶時，操作者未檢查自己的雙手、手套、工具、減壓器、瓶閥等有沽染油脂，凡有油脂的，必須脫脂干凈後，方能操作。
裝運罐車的停放靠近火、電區域，罐體受到利器撞擊後泄漏，自身管道內發生大量泄漏時未進行緊急止漏。裝運罐車未必須設置可靠的導靜電接地裝置，在停車和裝卸作業時，沒有進行充分接地。罐車的定期檢查不徹底，罐車發生重大事故重新使用前未全面檢驗。罐車的罐體外表面顏色應滿足規定的要求，一般汽車罐車罐體外表面顏色應為銀灰色，低溫型汽車罐車罐體外表面顏色應為鋁白色。
2.4起重設備的危險
船廠大量使用特種設備，例如起重機、高空作業車、廠內運輸車輛（叉車、運輸車）起重設備在使用上較為廣泛，同時發生事故的可能性越大。
1．安全站位
在起重作業中，有些位置十分危險，如吊桿下、吊物下、被吊物起吊前區、導向滑輪鋼繩三角區、快繩周圍、站在斜拉的吊鉤或導向滑輪受力方向等等，如果處在這些位置上，一且發生危險極不易躲開。所以，起重作業人員的站位非常重要，不但自己要時刻注意，還需要互相提醒、檢查落實，以防不測。
2．吊索具安全系數小
起重作業中，對吊索具安全系數理解錯誤，選用往往以不斷為使用的依據，致使超重作業總是處在危險狀態。
3．拆除作業中留下隱患
由於種種原因，切割不徹底，拽拉物多，拆除件受擠壓增加荷重，連接部位未被發現強行起吊等等，造成吊車、吊索具驟加荷重沖擊而導致意外。
4．誤操作
起重作業涉及面大，經常使用不同的吊車、龍門吊。人員操作習慣不同，再加上指揮信號的差異影響，容易發生誤操作等事故。
5．綁扎不牢
高空吊裝拆除時對被吊物未採取「鎖」的措施，而用「搭」的方法；對被吊物的尖銳稜角掛擦其他物體。成束材料垂直吊送捆縛不牢，致使吊物空中一旦顫動、受刮碰即失穩墜落或「抽簽」。
6．臨時吊鼻焊接不牢，載荷增加或受到沖擊，在空中運送的過程中被起吊物體進行旋轉、下滑形成慣性，從而對發生斷裂。
7．吊裝工具或吊點選擇不當
貪圖方便，非專職人員操作。吊裝工具的性能和操作技術盲目靠經驗操作，一處失穩，導致危險。
2.5機器工具傷害
機器工具傷害事故是指機械性外力所造成的事故，一般表現為人身傷害或設備的損壞。船舶修理作業中所使用的機器設備，包括冷加工所需的金屬加工設備（如 車床、銑床、鑽床、刨床、磨床、沖床、砂輪機等）及機械熱加工所需的焊接設備以及搬運過程中所需的超重機械設備。
機械傷害事故的主要原因有如下各種情況：
安全操作規程不健全或管理不善，對操作者缺乏基本功訓練，操作者不按規程進行操作，沒有穿戴合適的防護服和符合國家標準的防護工具。由於機器在運轉時敞露的部分較大，切屑和金屬絲、刀具、工件及零件，若不加防護或防護不當，工作地點布局不合理，使用管理不當就會發生工傷事故。
機械設備在非最佳狀態下運轉，機械設備在設計、結構和製造工藝上存在缺陷，機械設備組成部件、附件和安全防護裝置的功能退化等均可能導致傷害事故。
工作場所環境不好，場所環境混亂。如工作場所照明不良，溫度及濕度不適宜，雜訊過高，地面或腳踏板被乳化液弄臟，設備布置不合理。
工藝規程和工裝不符合安全要求，新工藝、新技術採用時無安全措施。
根據事故統計分析，機械傷害主要由人和設備兩方面因素引起的，如操作者不按操作規程操作、安全設施缺少或有缺陷、沒有穿戴或穿戴不正確的防護用品、機床非正常狀態下運轉。
2.6中毒與職業病
船舶在塗裝和漆裝中容易發生中毒事件。在艙室內作業時，對空間狹小的環境，要保證內部通風良好。不僅要驅除內部的有毒有害氣體，而且要向內部送入新鮮空氣。做好個體防護，減少煙塵對人體的侵害。在條件惡劣，通風不良的環境下，還必須採用更多的防護措施，如使用通風頭盔、送風口罩、空氣呼吸器等。
施工過程中常見有毒物質及其防止方法如下：
1.苯 無色、透明具有芳香的液體，油漆中用來作溶劑，沸點80℃，極易揮發。苯中毒後頭痛、頭昏、記憶力減退、無力，失眠等。另外還能引起皮膚乾燥騷癢，發紅。熱苯還可以引起皮膚水泡，出現脫脂性皮炎。預防的方法，應加強自然通風和局部的機械通風，嚴禁用苯洗手。
2.鉛 包括鉛白、鉛鉻綠、紅丹、黃丹等含鉛化合物。它是一種慢性中毒的化合物，日久方能發覺體弱易倦、食慾不振、體重減輕、臉色蒼白、肚痛、頭痛、關節痛等。預防的方法是以刷塗施工方法為宜，加強通風等防護措施，飯前洗手，下班淋浴，最好能用其他防銹漆來代替紅丹防銹漆。
3.刺激性氣體 如氯氣，對呼吸道、皮膚和眼睛有損害。應加強個人防護，加強通風和局部機械通風，使作業場所有害氣體濃度降低到容許濃度的下限。
4.汽油 無色透明液體，具有很強的揮發性，若在超過汽油蒸汽容許濃度時的環境中長期工作，能使神經系統和造血系統損害，皮膚接觸後可能產生皮炎、濕疹和皮膚乾燥。因此，在高濃度環境工作時，要戴防毒面具或加強機械通風；手上可塗保護性糊劑進行保護；工作結束後，用肥皂水洗凈，並用水沖洗干凈。
船舶建造過程中除銹、校正敲打等作業產生的震耳雜訊，可能對人員造成潛在的雜訊聾；從事除銹（包括噴丸、噴砂）、油漆、油艙洗艙、氣割、熱處理等作業人員經常吸入鐵銹煙易引起塵肺或肺病，並刺激皮膚和眼睛引起過敏。
電焊作業中產生的氧化錳煙霧，過多吸入會產生個「金屬煙塵熱」中毒。焊件、焊條揮發出大量有毒煙塵、氣體，尤其船舶焊接主要是用鹼性（低氫型）條，而鹼性焊條比酸性焊條更容易揮發煙塵、有毒氣體（氟化物）。這些有害物質若不能及時排出，被焊工長期吸入引發眼、鼻、咽喉等疾病。
灼傷易發於焊割作業，立體交叉作業，上面焊接的焊渣或熔渣隨風飄落，極易落在下面操作者身上，發生灼傷事故。切割是工件未散熱，從而燙傷皮膚。
3. 船舶建造企業安全防護現狀分析
3.1政策和法律上的原因
在國家政策和法律對船舶修造行業的市場准入和源頭管理的規定不夠明確，准入門檻太低，造成船舶修造行業良莠不齊，競爭無序，缺乏行之有效、相互配合的監管措施和行政手段，致使日常管理針對性不強，管理不到位。
一是行業的快速發展與管理不相適應。首先，船舶修造業作為多工種、多設備交叉作業的高危機械行業，在行業准入口國家尚未設置相應的門檻。其次是在安全生產管理上缺乏相對統一的、可操作的規范化標准。再次是相關的管理部門職責尚需進一步明確，力量也有待於加強。
二是違規現象嚴重。部分企業員工有章不循，冒險蠻干，違章指揮、違反操作規程、違反勞動紀律和工作時間的現象不同程度地存在。
3.2體制和機制上的原因
長期以來，船舶修造業大多數是由所屬地掛靠管理，而縣級以下政府無專門主管機構，綜合監督和專項監管安全生產長效管理機制尚未完善，監管職責不清，責權不一致。加之，缺乏統一的船舶修造業安全生產行業標准和操作規程，惡性競爭有愈演愈烈，也是造成事故多發的一個重要原因。
一是作業人員復雜。船舶的焊接、組裝、合攏、下水等工種絕大部分都是外來施工隊承包完成，外包隊伍中的特殊工種絕大多數都是由農民工組成，由於利益和效益驅動，對於人員的管理十分渙散。
二是現場管理亂。企業安全管理體系不健全，作業現場無專職安全員監管；員工勞動防護用品配戴不齊，特種作業人員無證上崗或證書過期現象屢見不鮮，
3.3責任落實和管理上的原因
企業負責人安全生產法律意識淡薄，責任主體不明確，職責不落實，尤其是租用場地生產的企業通過層層發包或掛靠，安全生產存在短期行為，一些外包工程隊對安全設施、安全生產管理以及安全管理人員在配備上互相推諉，導致管理環節脫節。
資金投入不到位。一些企業以及外包工程隊由於資金匱乏，大部分資金都投入到生產經營中，致使安全生產資金不落實，絕大多數企業沒有設立安全生產資金專戶，更沒有按照規定提取足額的安全生產保證金，企業用於安全生產的技改投入、隱患排查與整改、員工安全教育與培訓、應急救援等只是流於形式，導致抗風險和抗禦事故發生能力差，為事故高發埋下了禍根。
放火設備防護不到位。焊機及配電箱直接裸露在場地上，防護措施不到位，長期的日曬，焊機的防護罩、樁頭、龍頭線老化、破損，漏電、短路時有發生，還有部分設備「帶病」運行，不少特種設備和壓力容器等沒有實行嚴格的檢測、保養，安全閥、壓力表、消防栓設備配備不齊全、不配套，設備安全性能和能力均不能及時有效地預防和抵禦事故發生。工作人員大意麻痹，無規章可遵。
安全控制不到位。電器設備直接裸露在場地上，電線亂拉亂接，線路老化和破損、無漏電保護裝置、有的甚至無配電箱和開關箱，船艙油污不清洗，明火動用不測爆的現象還有存在。絕大多數作業現場既沒有明顯的標識，也沒有嚴格執行規定，觸電事故居發生事故之首。
環境保護不到位。船體拼裝後，船體除銹打磨、職工不帶口罩和防毒面具，到處可見。後續動火都是悶艙作業，由於各段空間狹小，通風不夠，作業環境差，救護措施不落實，進艙作業沒有嚴格執行的制度和動火制度，特別是油漆工和焊工作業，極易發生重大惡性事故。
安全教育不到位。安全投入少。不少企業法人重效益、輕安全現象普遍存在，在安全投入上往往是能減則減，能少則少，能不投入就不投入，安全設施，整改措施落實不及時、不到位，職工的三級安全教育和正常培訓工作得不到保證，不同程度地存在著設備陳舊，超期「服役」、「帶病」運行，為事故的高發埋下了隱患。安全生產責任制不落實。不少單位安全生產責任制、安全生產管理制度和各工種安全操作規程流於形式，主體責任沒有得到真正落實。部分企業特別是一些外來承包隊伍中的電焊工、冷作工、吊車工、鏟車工、電工等人員無證上崗，缺乏應有的安全知識，不了解操作規程，給企業埋下了安全生產事故隱患。

4. 針對現狀，對策措施
船舶安全的意義在於預防和杜絕事故的發生。生產計劃處於安全平穩的狀態下進行。切實把牢船舶安全文化的基本要求，抓好各項工作。船舶安全文化就是要實實在在地做到提高安全意識，樹立「安全建造」的理念，使安全工作成為每一個人的自覺行動；就是要糾正不良的工作作風，樹立全局觀念，消除只顧自己不顧別人，只顧現在不顧將來的片面行為發揮工作行為、工藝技能、生產環境等外在因素的最大優勢，排除一切不利於安全的因素，確保船舶建造的安全。「堅持安全發展，強化安全生產管理和監管，有效遏制重特大安全事故」。針對船舶修造業存在的問題，為預防和遏制安全生產事故發生，作者認為應採取以下應對措施：
4.1加大政策引導力度
充分利用國家對造船行業政策調整的契機，研究制定出一套有針對性的地方產業政策。調整目前的產業結構，適當提高門檻，依照市場經濟的法則，規范市場准入，實行優勝劣汰，通過政策引導和法律的支撐，大力推行標准化建設，避免不良競爭，使造船企業逐步走上良性發展的軌道，逐步提高企業的安全生產管理水平，提高企業的本質安全度。
4.2加大行業領導力度
一是政府要強化領導，目前，船舶修造業地（市）級以上由同防科工委主管，而縣級以下政府沒有專門的船舶管理部門，大部分在經發委內設或帶管，並且沒有專門行政主管機構。特別是實施沿江開發戰略後，不少企業由內河向沿江遷移，企業管理權仍由原鄉鎮管理，出現了安全生產管理的一個「空白地」。對此。縣級以下政府應設立專門主管部門。
二是實行行業管理，通過政府牽頭組建行業管理協會實施有效的安全生產監督。三是實行注冊安全主任代理制度，幫助企業完善安全生產管理制度，建立安全台
帳，開展安全生產檢查工作，及時發現消除安全隱患。
4.3加大資質審查力度
目前我國船舶修造企業的准入門檻還很低，很多船舶修造項目採用掛靠或使用外包隊伍，按照《安全生產法》有關規定，行業主管部門要嚴格對使用的外包企業及外包工程隊的法定代表人、安全員和特種作業持證，安全生產規章制度、安全教育、安全管理台帳以及過去安全生產等情況進行安全資格和資質審查，抓好源頭管理和監控。
4.4 設立安全生產資金
各造船企業要確保安全生產資金的投入及使用。按照國家有關安全生產政策精神由地方相關部門建立相應的制度，單獨列帳，企業足額提取安全費用，保障安全生產重大設施、設備、人員培訓、隱患整改的資金。針對船舶修造業曾出現的高處墜落、物體打擊、觸電、機械傷害、爆燃等安全隱患，要從發展的眼光，投入一定的資金，按照高標准、高起點的要求，加強對安全生產科學規劃、分類管理。對重大安全隱患整改的投入。對日常檢查、集中檢查、重點檢查、全面檢查中排查出的重大隱患，督促企業及時糾正安全問題，使「零違章」的關口前移，把「事後懲戒」轉變為「事前疏導」，將被動防範轉變為主動預防，把「要我安全」真正變成「我要安全」。
4.5建立安全監管的機制
聯合整治。各級安監、經貿、質監、消防等部門要各司其職，強化對船舶修造企業的管理和監督。尤其是各級安監部門應加強對船舶修造企業安全生產的監督檢查，加大行政執法力度，對嚴重違反《安全生產法》的單位或個人要依法作出處理，同時，要嚴格按原則處理事故，查明事故原因，分清事故責任，嚴格經濟處罰、行政處罰和刑事責任追究工作。
企業應制定出具體的安全生產檢查工作制度建立好檢查台帳，同時要建立安全生產組織網路，把安全生產各項目標落實到車間、班組。船舶修造發包工程都必須有施工作業安全方案，同時要建立安全監管信息聯席制度，採取部門檢查、企業自查、事故調查分析，會同相關職能部門共研究確定安全監督檢查重點，有針對性地開展安全生產監督管理工作，促進企業安全生產、企業管理水平的提升。
5. 結束語
船舶安全文化的作用，一言以蔽之，通過教育、管理來營造一種企業安全文化。安全文化建設的關鍵作用是致力於人的主體工作潛能，樹立良好風氣，倡導職業道德規范，塑造價值觀念；這樣，船舶安全文化建設就為船舶安全生產提供精神動力和智力支持，用嚴謹的科學態度、規范的管理對應一切內、外部環境。我們扎扎實實地實現上述各項要求，船舶安全建造就會結出豐碩的果實。
5.1.走出船舶建造的誤區
這些誤區主要有：認為不出事故就是安全，滿足於現狀，把安全隱患、事故苗頭、潛在危險拋之腦後，喪失了防範意識；認為昨天安全今天也安全，沒有認識到安全只有起點，沒有終點；制度歸制度，工作行為依然我行我素，使規章制度得不到有效落實。「頭痛醫頭，腳痛醫腳」；以前別人怎麼做我現在仍然這么做，別人解決不了的問題我也解決不了，致使安全生產「老大難」問題得不到解決。安全工作只抓表面不抓本質，導致安全生產時好時壞，重復事故常有發生；這種種誤區都是船舶安全文化建設的絆腳石和致命傷，給企業、人員、海洋作業造成極大的危害，給企業的經濟效益、社會效益甚至企業的生死存亡造成極大的影響，更嚴重的還影響到國家政治聲譽。要建設好船舶安全文化就必須從這些誤區中走出來。
5.2 走進安全管理的范疇
船舶安全建造離不開先進的管理機制和方法。管理出安全，各項管理工作沒有做好，安全工作就是一句空話。沒有規范的管理程序，也就沒有可靠的安全保證。只有規范的管理程序，才有可靠的安全保證。公司各部門要通力合作，從管好設備、提高人員素質人手，在加大船舶生產建造調整力度基礎上，對現有的管理制度進行完善，添加一些市場運作比較成熟的企業管理理念，建立一套科學的、全面的、符合現代化管理理念的管理制度，逐步形成一種長效和良性的競爭機制，實現人機的完美統一。
安全生產管理作為船舶修造企業行業管理的重要內容，堅持安全管理與生產經營管理同布置、同檢查、同落實，規范該行業生產秩序，提升整體競爭力。

參考文獻
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[5] 中國船舶商情網. 浙江船舶出口額大幅增加.2007-8-2
[6] 浙江省地方標准DB33/ 630—2007．浙江省質量技術監督局2007-3-13發布

建造質量
涉及到船舶的使用壽命 其中包括很多元素
比如最初的設計科學和合理性.
以及船廠的建造能力和管理水平.
以及在建造的過程中不可抗拒的非人為因素.

對於質量這個關鍵詞論題涉及比較難以把握.
答辯過程中會出現很多漏洞.對於一個船廠實習的畢業生來說.論述的科學依據性也不高.

個人建議可從船廠的建造安全來著手.具有典型的重工業代表性.
論文如下：（本人做畢業設計時候所用的材料）

希望提供幫助

2. 求「航海技術」專業本科畢業論文範文

為了切實推進海上交通安全工作，保障安全形勢的穩定，減少人民群眾生命財產損失，達到航行更安全、海洋更清潔的目標,本文從「人、船、環境、管理」四個方面來分析海上交通安全狀況，並提出相應的對策。一、事故原因1．人的因素（1）安全意識淡薄海上航行時，沒有嚴格遵守《霧航規則》、《72海規》等規定，安全意識淡薄、責任心不強、思想麻痹、心存僥幸或以想當然的態度對船舶實施操縱。如1994年5月21日「勤豐××」輪值班輪機員李某在接到輪機長停機指令後，未能按操作程序關閉閥門，導致貨艙和機艙污水閥門關閉未到位而海水倒灌入艙，最終導致船舶沉沒的大事故。（2）心理素質差在船舶遇到緊迫局面或異常情況下，應急能力差，驚慌失措，既不能運用良好的船藝，也不能採取果斷有效的手段避免事故發生或減少事故的損失，盲目地採取措施，或以消極的方式坐等事故的發生。（3）技術不熟練沿海船舶中，不會使用船上的助航儀器，不會進行基本海圖作業的駕駛員仍佔有一定的比例。特別是海船適任證書等級調整後，如對雷達的使用，有的往往僅憑不充分雷達資料主觀判斷來船的動態，盲目採取避讓行動而導致事故的發生。有的駕駛員甚至認為來船的雷達回波出現在艏向線左邊即右轉，出現在右邊即左轉避讓，雷達反而成了助碰儀器。再如對GPS的使用，只知道用其定位，卻不會使用其它功能，如設定航線，設置偏航報警等。2．船舶因素（1）建造質量缺陷追求經濟利益，安全設備投入甚少，或購置舊設備舊鋼板，或安裝非船用設備使用。有些船舶即使發現船上存在事故安全隱患，但忙於生產，心存僥幸，無暇顧及修理，帶「病」航行。根據浙江轄區2004年水上交通事故年報統計，全年船舶自沉23艘次，占事故總數的28.6%。部分新建的沿海小型船舶無設計圖紙，或設計圖不送船檢部門審批；或擅自更改已審批的船體結構，不嚴格按照圖紙進行建造；或未到認可等級的船廠建造。申請檢驗時，就隨便掛個有證船廠的照牌，或乾脆不申請檢驗，無證營運。（2）技術狀況差主要集中在沿海200總噸以下的小型船舶中間。有的購入時就資料不齊，特別是影響適航性能的船舶設備，如主機、推進器及舵機等。有的貪圖價格便宜，購置灘塗造船企業產品；有的船稍微座淺裝卸就變形；有的船靠泊時倒車來不了，舵機不靈；有的船舶為過船檢關，配設備擺形式。據浙江轄區2004年水上交通事故年報統計，全年200總噸以下的小型船舶事故52起，占事故總數的57.1%；死亡43人，占事故總數的62.3%；沉船38艘，占事故總數的64.4%。3．環境因素（1）氣候原因①對寒潮大風的危害性估計不足冬季大風浪的特點是海域范圍大，時間長，船舶難以繞航。人們對寒潮大風可能造成的危害普遍缺乏認識，有時總認為風力不是很大，憑經驗船舶可以挺過去，不到萬不得已不拋錨避風。因此往往會出現這樣的情況：同在錨地避風的船舶，有的船舶為了搶船頭，見風浪稍一減小即匆忙起錨出航，結果由於風大浪急而船沉人亡；有的則等待風力減小，天氣轉好後才起錨續航，則平安無事。真可謂「讓半日海闊天空，搶一潮船毀人亡。」這種教訓是很深刻的。「11.24」事故即是典型的由於寒潮大風造成的海難事故。②冒險霧航我國沿海年霧季最多時可達60來天，其中3-6月份月霧日可達10-20天，大霧嚴重影響了船舶的通航安全。據統計，約有三分之二的碰撞事故發生在能見度不到一海里的海況下。浙江沿海至長江口一帶常出現突發性的濃霧，給船舶航行安全帶來很大影響（2）航道原因水上交通流的增長，工程建設項目增多，以及養殖、采砂和航道變遷的日新月異，而通航環境建設卻未能同步。港口缺乏VTS、CCTV、AIS等設施，不能實時監控，一定程度上影響了通航能力的提高。（3）漁船原因①漁網漁具影響航道暢通擅自在航道上設置網具，造成航道漁網密布，特別是捕鰻苗期間，嚴重威脅船舶航行安全的現象，在東部沿海水域已呈蔓延之勢，是當前造成重大水上交通事故的一大隱患。1996年2月9日，「浙三機××號」客輪航行至漁網密布的蛇盤山以東海域，為避讓船艏方向漁網，向右急轉避讓，發生較大左傾，遇橫浪客艙左舷進水，旅客紛紛奔至右舷，客艙棚頂裝載的部分貨物發生滑移，船舶隨後向右傾斜，並很快翻沉，造成25人死亡，41人失蹤的特大海難事故。②商船與漁船之間碰撞事故頻發1998年12月至1999年1月短短一個月時間里，浙江台州沿海水域連續發生五起商船與漁船碰撞事故，5條漁船沉沒，16人死亡或失蹤，在航海界引起了很大的震驚。主要原因：一是海上交通運輸業和海洋捕撈業的飛速發展。二是漁業船舶搶越船頭。三是片面的認為運輸船應避讓漁船。人們通常所稱的「漁船」概念，並不是《避碰規則》中「從事捕魚的船舶」。正在捕魚作業的漁船也並不一定屬於《避碰規則》含義上的「從事捕魚的船舶」。四是漁業船舶在作業或航行時，常不顯示或不正確顯示號燈、號型和聲號。不利於雙方及早發現來船，以便採取正確的避讓措施。五是商船普遍存在瞭望疏忽和對漁汛、漁場情況不了解的缺點，加上能見度不良或風浪影響，往往由於發現來船過晚而導致緊迫局面。（4）其他原因①造船業迅猛發展引發通航環境復雜化台州造船基地主要集中在松門、金清、椒江、靈江等地帶，2003年全市新造船舶154艘，且船舶向著大型化發展，大量大型船舶不顧客觀環境制約建成下水，或無舾裝碼頭擅自違章錨泊，或無人值班，均影響通航環境。②野蠻裝卸碼頭、裝卸點等沒有嚴格執行裝卸作業有關操作規程，尤其船舶擱淺裝卸。由於灘塗的自然坡度，常常會產生傾斜。在傾斜的情況下裝貨，要麼加速傾斜，要麼採取措施後勉強平衡，但是起浮時會向另一側傾斜。加上泥塗的吸力瞬間脫開後產生的上浮力距和船舶自身的復原力距，都加劇了船舶的傾復。③歲末年初，思想麻痹許多事故表明，歲末年初甚至節日期間惡性事故的發生同思想上的放鬆，麻痹和管理上的鬆懈有直接的關系。如1987年在椒江口發生的「1.25」事故，就是發生在古歷臘月二十六。由於當地人們紛紛往城鎮購買年貨，並將大量貨物置於船艏，造成渡船嚴重超載，該船定額50人，實載119人及部分貨物 ，駛離碼頭不遠處翻沉，造成沉船死人的重大惡性事故。④火災事故秋冬季節，天氣乾燥，為船舶火災的發生和迅速蔓延提供了客觀條件。⑤對潮流影響估計不足4．管理因素（1）委託性經營企業（掛靠公司）管理脫節委託性經營企業（掛靠公司）「代而不管」。1998年以後，為了有效納軌個體經營船舶，減少事故發生，各級交通主管部門和航運管理機構採取納入公司化管理等做法，由此產生了一批船舶掛靠公司。從而導致經營與管理相脫節，所有權與管理權相分離的情況。信息渠道不暢。船舶在海上航行通過通訊聯系從船公司獲取安全信息是保障安全航行的重要渠道之一，也是公司對船舶管理的重要手段。現在的情況是，船舶遠距離無線通訊設備基本達到要求，而有的船公司主要是掛靠公司反而沒有設備，或不會使用，或使用不正常，沒有及時向船舶告知有關航海安全信息。 管理人員不懂管理。管理人員平均文化程度初中以下，基本不懂航海知識和企業管理知識，有的企業為了應付交通部門、航管機構對企業資質檢查需要，表面上聘請幾名退休船長、輪機長作為公司技術管理人員撐門面，出現「公司有名無人」的管理脫節現象。（2）船東對船舶管理的盲目性船東對船舶管理最大的問題是無視安全，片面追求效益。不按規定配員，不按時維修保養，帶病航行。許多船東在人員拼湊不齊的情況下，臨時到勞動市場招聘外來民工充當船員，未經上崗培訓，語言不通，冒險航行。（3）船長對船舶管理的缺位船東在聘請船員時，無暇顧及船員責任心、心理個性、組織能力或不良航海記錄，只要有證書就行，甚至人不來也行。船東為了自身經濟利益，派不懂航海的親屬充當船代表，瞎指揮，亂指派，剝奪了船長的法定指揮權，損害了船舶安全航行的合作氛圍和船員安全效率投入的積極性。二、防範對策1．提高准入門檻按照《國內船舶運輸經營資質管理規定》，對不具備NSM認證要求的航運企業進行整頓。對在規定的時間內達不到整頓要求的企業，依法撤並。通過優勝劣汰，培育有規模、有實力、制度健全、責任落實的航運企業，促使委託性經營企業（掛靠公司）向規范化方向發展。2．弘揚安全文化企業應教育和督促全體員工，不折不扣地，扎扎實實地落實各級主管部門，執法監督部門的各項要求，嚴格執行各種安全生產規章制度，操作規程，嚴格執行勞動紀律，杜絕「三違」現象，消除事故隱患，強化應變能力，克服安全生產中的麻痹思想和僥幸心理。全社會要大力普及群眾安全知識，廣泛開展安全教育和宣傳活動，增強廣大群眾的社會責任感，努力營造人人關心安全，人人重視安全的氛圍。3．發展職業教育整合船員教育資源，加大設備投入，開設航海、輪機職業大專班。加強船員培訓發證管理，對於文化程度、海上資歷、身體健康達不到要求的人員要嚴格控制。培訓考試過程中要盡可能增加實操演練內容。企業要解放思想、轉變觀念，積極引進交通院校航海類畢業生，充實各船員隊伍，優化和改善船員結構，提高船員隊伍的整體素質。4．規范造船行業依靠科技進步，改善造船工藝，規范造船企業，加強造船企業資質管理。規范船檢行為，堅持「誰檢驗，誰負責」的原則，實行驗船質量責任追究制。堅決杜絕舊鋼板、舊設備造船。海事部門要利用安檢、登記和事故調處等手段，監督造船和檢驗質量，對於明顯違反規定的，一經查實，予以曝光，並給予一定的行政處理。5．整治通航環境結合轄區實際，制定通航水域水產養殖、捕撈，施工作業安全管理規定，依法管理。加強宣傳，尤其要加強對漁民的法制宣傳教育，不斷提高漁民的法制觀念和大局意識。對不聽勸阻，擅自在航道、錨地及禁捕區設置的網具依法拆除；對嚴重違反通航規定造成海損事故的，依法處理。通航秩序的維護，僅靠交通、海事部門的力量難以奏效，必須聯合相關部門的力量，綜合治理。6．創新監管手段警示機制。充分利用新聞媒體，介入海上交通事故調處，爭取發生一個，查處一個，教育一片。重大事故結案後，將事故的調查報告公開，讓社會各界、廣大船員了解事故的真正原因，提高安全工作的針對性、時效性。跟蹤機制。要深入現場，通過「跟蹤檢查」、「專項檢查」等行之有效方法，確保避免因監督管理不到位而發生水上重特大安全責任事故。監督機制。根據《安全生產法》第六十三條之規定，各級海事機構要建立舉報制度並設立舉報電話。7．提升救助能力進一步健全海上搜救應急反應機制，加大重要設備的投入,加強防污染措施的落實，整合現有的應急搜救資源，提升處置海上險情的救助能力，把好事故的最後一道防線，最大限度地減少人民生命和財產損失。8．建立合作組織通過區域海上安全聯席會議制度、碰頭會會議制度、信息互通制度和聯合執法等形式，建立由政府牽頭，交通、海事、港務、船檢、海洋、漁監、邊防、新聞等單位參加的合作組織。其宗旨是「溝通信息，協調關系，形成合力，共策安全。
文章錄入：藍澤 責任編輯：藍澤
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3. 船舶與海洋工程論文

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4. 船舶與海洋工程畢業論文

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5. 求「船舶與海洋工程」專業的大學生的畢業論文，有關7000噸油船分段生產設計課題

威海職業學院

畢業論文

5000T雜貨船油船船舯典型分段生產設計設計與製造

學 生 姓 名： 王建坡
指 導 教 師： 余秀麗、王正海
專 業 名 稱： 船舶工程技術
所 在 系 部： 船舶工程系

目 錄

摘要 I
Abstract II
第一章 前言 1
第二章 船體說明書 2
2.1總體部分 2
2.1.1 概述 2
第三章 船舯分段構件數量 3
3.1縱向構件 3
3.1.1縱骨：52 件 3
3.1.2第二、三甲板：2×2 件 3
3.1.3旁底桁：6 件（水密旁底桁1件） 4
3.1.4縱向艙壁：1 件 4
3.2橫向構件 5
3.2.1強肋位上強結構：16×5 件 5
3.2.2弱肋位上強結構：23×12 件 6
第四章 識圖 7
第五章 分段拆分 8
第六章 零件套料 9
第七章 舯部分段裝配 9
第八章 結論與建議 11
致謝 12

摘要
本文介紹的是5000t油輪的舯部典型分段設計過程，採用的是母型船改造法。設計過程包括主尺度的確定，總布置設計，艙容和各種載況下的穩性計算。整個設計過程以貨艙艙容、穩性、操縱性和經濟性為中心。確保設計的船具有足夠的艙容，改善設計船的穩性和操縱性，同時具備良好的經濟性。

關鍵詞：5000t油船，典型分段，結構，設計

Abstract
In this paper the design process of midship 5000t oil ship is introced, in which basic ship method is used. The design process involves in the determination of principal dimensions, general layout design, general arrangement, stability calculation
That centers on volume of compartment,stability,maneuverability,economy in design course. Ensure that oil ship have volume of compartment enough,improve stability and maneuverability of the designing ship . Meanwhile,having good economy.
Key words：5000t oil shiptanker; typical subsection; structure; design

第一章 前言

我國5000T鋼質油輪油輪行業正在逐步走出低谷，而且該行業已經基本步走出了全球經濟蕭條的低迷期。5000T鋼質油輪油輪行業在現代濟危機時代背景下，面臨更多新的不確定因素，這些因素增加了判斷未來經濟走勢和把握經濟增長與通貨膨脹之間關系的難度。5000T鋼質油輪油輪行業是否持續低迷？5000T鋼質油輪油輪生產企業的決策影響很大，要求我們站在全球經濟背景下、把握好經濟發展的周期、剖析中國宏觀經濟政策走向，認清5000T鋼質油輪油輪行業發展形勢、抓住機遇，准確預測5000T鋼質油輪油輪行業未來走勢，制定正確的發展規劃、及時調整發展戰略、積極開拓新的市場，在危機後迅速崛起。
沿海成品油運輸歷來在國民經濟中佔有重要地位，但我國成品油供需存在地區間的不平衡，形成了「北油南運，西油東進」的格局。為緩解成品油運輸壓力，提高成品油運輸的經濟性和安全性，迫切需要開發新型成品油船。

第二章 船體說明書
2.1總體部分
2.1.1 概述
設計船為5000t油輪，航區為Ⅱ類航區，主要作業海區為各大洋近海航區1。本論文是畢業設計的一個重要組成部分，它包括了設計中的重要計算過程，以及部分重要設計步驟。畢業設計是我們大學學習生涯中重要的一環，是我們學習新的知識，對以往所學知識的應用及檢。不斷的發現問題，解決問題，提高我們實際應用知識的能力。這對我們將來學習和工作都有很大的幫助。
本船為5000T近海成品油船。本船的設計是油船船舯典型分段設計，總體上滿足設計所需的要求。本分段共有17個肋位組成。
2. 1.2 主要數據
2. 1.2.1 主尺度
總長 ：94.80m
型寬 ：16.50m
型深 ：9.20m
吃水 ：6.5m
垂線間長：89.00m
2. 1.2.2 主要船型系數
長 寬 比 Lpp/B 5.39
長 深 比 Lpp/D1 9.67
寬 深 比 B/D1 1.79
寬度吃水比 B/T 2.54
2. 1.2.3 載重量
載重量（噸）噸:5000
第三章 船舯分段構件數量
3.1縱向構件
3.1.1縱骨
：52 件

圖3.1縱骨
3.1.2第二、三甲板
：2×2 件

圖3.2甲板

3.1.3旁底桁
：6 件（水密旁底桁1件）

3.1.4縱向艙壁
：1 件

3.2橫向構件
3.2.1強肋位上強結構：16×5 件

3.2.2弱肋位上強結構：23×12 件

扶強材：若干
第四章 識圖

在對圖紙進行拆分前，應認真觀察圖紙中的符號與數據。船體中線¢表示船體的縱向中心,吃水符號表示水浸沒船體的位置，一般接縫表示兩塊板拼接時的焊縫，分段接縫表示兩分段合攏時的焊接縫，連續符號表示零件是連續的，間斷符號表示兩結構是斷開的，小開口剖面符號，剖切符號表示縱向構件的詳細縱向剖面圖，肋位符號#表示肋骨所在的位置排號。

第五章 分段拆分

5000t油輪按1:6的比例縮小後將其舯部剖面圖拆分成不同的零件圖。使用autoCAD軟體將5000t油輪原圖縮比後，把油輪舯部橫剖面圖的局部移出，然後使用CAD軟體中的工具修正，將需要拆分的零件呈現出來，把除零件外其它多餘部分清除，然後把每個零件的零件圖進行排列，按我所要設計的船舯典型分段肋位數，復製成若干。我所設計的船舯典型分段需要17個肋位，其中包含5個強肋位和12個弱肋位。在我拆分船舯橫剖面圖時，首先拆分強肋位上的強結構，每一個強肋位上需要拆分16個強結構，同時每個強結構上都附有扶強材（加強筋）,對扶強材拆分時要注意，扶強材需要削斜時斜邊的長度應該是扶強材面寬的3倍。其次在圖紙上拆分弱肋位上的零件，每個弱肋位上共有23個零件，每個零件上附加著扶強材。將橫向結構中的零件全部拆分完畢，把強肋位上的強結構復制5份，弱肋位上的所有零件復制12份。
對船舯典型分段圖縱向構件進行拆分，根據縱向構件的詳細圖解進行拆分，每件縱向結構附加著扶強材，縱向結構中旁桁材5件，第二、三甲板4件，縱向艙壁1件。對內外板的拆分，根據工具測量內外板的尺寸進行拆分。上述所有的零件中需要安裝扶強材的，應作出位置線便於安裝校正。將所有的零件拆分完畢，對零件進行進行排版，排版原則：零件厚度一致，排列緊密。把厚度相同的零件排列在同一塊板上，盡可能的利用板的空間。排版完畢後，按板的厚度由小到大的順序排列放好。（注意：縱向構件的兩端應位於肋距的1/4或1/3處。）

第六章 零件套料
對使用autoCAD軟體拆分出的零件圖進行列印，將列印出的圖紙粘貼到硬紙板上，用剪刀或小刀對拆分零件進行套料，製作出每個肋位上的零件。對零件的套料必須精準，便於組裝。

第七章 舯部分段裝配
7.1托盤管理4【4】
使用托盤管理，對套料後的零件進行分組，同一肋位上的零件放到一起，並編寫順序號；縱向構件放到一起，並編寫順序號。在分段裝配中，首先進行的是小組立安裝，所有開孔的強結構都需安裝扶強材。
7.2裝配順序
7.2.1船底分段裝配
在分段裝配中，首先裝配船底分段，使用反造法，將船底內板反放，便於縱桁材和橫向強結構的安裝。縱向結構和橫向結構安裝時應與內底板上的劃線相一致，以提高裝配的效率和准確性。船底分段裝配中首先安裝旁桁材，由船中向兩側對稱安裝，旁桁材沿船底位置線定位後，對旁桁材全面塗膠進行固定粘結，旁桁材兩端應留有50mm暫不粘2。橫向結構進行安裝時，由中間向兩側粘貼，橫向結構粘貼時應先粘橫向接縫，後粘角接縫。
7.2.2舷側分段裝配
對舷側分段裝配時，使用側造法，以舷側內殼為底，便於舷側縱骨和橫向強結構的安裝，縱骨和強結構安裝時應與內殼板位置劃線相一致，以提高裝配效率和縮小誤差。其粘貼順序同船底構件安裝順序相同，縱骨兩端仍留50mm暫不粘2。

將所有的零件拆分完畢，對零件進行進行排版，排版原則：零件厚度一致，排列緊密。把厚度相同的零件排列在同一塊板上，盡可能的利用板的空間。排版完畢後，按板的厚度由小到大的順序排列放好。
7.3裝配成果
一段文字說明
附上裝配成果圖片

第八章 結論與建議
歷時兩個多月的畢業設計與製作，通過這次畢業設計對大學三年所學的專業知識有了系統的運用，對知識有了更深刻的理解和掌握，同時提高了自己的動手能力。
這次的設計是關於5000t油船的船舯典型分段的設計與製作，通過網路和圖書館查閱了很多相關的知識，對5000t油船的船體設計、套料、裝配、建造有了深入的系統的了解。這次設計運用的最多的軟體是AutoCAD，通過這次畢業設計對AutoCAD的運用更加熟練，速度也有了很大的提高。還有對EXCEL編程的能力也得到了很大的提高。我衷心的建議學校能夠更多的引進這方面的軟體，讓同學們能更早的接觸這方面的知識，對將來能更快的適應工作奠定一定的基礎。

致謝

參考文獻
【1】. 《船舶設計原理》 哈爾濱工程大學出版社，2006
2. 李忠林、魏莉潔、張子睿《船舶建造工藝學》 哈爾濱工程大學出版社，2006
3. 彭公武 《船舶結構與制圖》 哈爾濱工程大學出版社，2006
4. 黃廣茂 《造船生產設計》 哈爾濱工程大學出版社，2006
5. 刁玉峰 《船舶舾裝工程》 哈爾濱工程大學出版社，2006

[7] 楊永祥，茆文玉.《船體制圖》.哈爾濱：哈爾濱工程大學出版社，1994

[7] 楊永祥，茆文玉.《船體制圖》.哈爾濱：哈爾濱工程大學出版社，1994

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7. 船舶與海洋工程專業導論論文格式

去辦公網下畢業論文格式 除了字數，格式要求是一樣的