尾氣檢測本科畢業論文

⑴ 汽車檢測與維修專業畢業論文

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《汽車發動機電控故障檢測與維修 》
摘要
隨著電子業的蓬勃發展，電子技術不斷地運用在汽車行業上，各種汽車電子產品不斷誕生，極大地為汽車行業更好的的發展起到了推動作用。電子控制技術在汽車發動機上的應用，使汽車發動機的動力性，燃油經濟性和排放得到良好的改善，同時也使汽車發動機的故障診斷變得復雜起來，這給汽車維修工作帶來了一定的困難。
針對這一問題，文章簡要介紹了電噴發動機的技術特點，分析了電噴發動機的常見故障，總結了電噴發動機的主要診斷方法，通過典型故障診斷與維修實例分析，給出了方便快捷的診斷和維修方法。

關鍵詞：汽車 電噴發動機 故障診斷 實例分析

1、 概述 3
1.1電噴發動機概念 3
1.2 電噴發動機的特點 4
1.3電噴發動機技術特點及常見故障 4
1.4 電噴發動故障診斷及排除方法 5
1.4.1、怠速開關不閉合 5
1.4.2、怠速控制閥(ISC)故障 5
1.4.3、進氣管路漏氣 5
1.4.4、配氣相位錯誤 5
2、故障實例 6
2.1、豐田子彈頭發動機抖喘 6
2.2 凌志自動變速器電控故障維修 6
3、 總結 9
[參考文獻] 10

⑵ 有沒有關於汽車方面的畢業論文

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各種工業生產過程中產生的大氣污染排放量雖僅佔大氣污染總排放量的1/5左右，但由於排放點比較集中。...汽車的尾氣中含有大量的CO,對人體的危害極大，特別是一些柴油大貨車和冒煙車輛，排放的尾氣中夾雜著大量的可吸入...

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利用尾氣分析發動機的故障

有一輛1995年生產的尼桑藍鳥轎車，故障現象是冷車時掛擋後踩油門有輕微的沖擊，怠速不良，做過許多檢查和修理，始終不能解決問題。

該車最初進廠修理是因為沖洗發動機後不能著車，拖進廠後檢查發現點火系統進水，進行請潔乾燥之後重新裝復，車雖然著了，但是怠速有些不穩。經過檢查發現高壓線有漏電現象，分火頭和分電器蓋也有些燒蝕。徵得用戶同意後對上述部件進行了更換，發動機故障基本排除，但用戶反映車不好用，冷車掛檔後踩油門有輕微的沖擊。雖然故障現象非常不明顯，但用戶執意要求檢修，並聲稱如果問題不能解決，就要把前面的修理費用免掉。

我接到這輛車時正是熱車，由於一時不能驗證故障現象，便先根據用戶描述的情況進行分析，認為故障可能出在油路上。隨後在熱車狀態下進行無負荷測試尾氣，測試結果如下：怠速時HC為275ppm(標准值為220ppm)，CO為0.3％(標准值為1.2％)；高怠速時HC為120—150ppm，CO為0.3％一0.5％(該廠僅有一台兩氣廢氣分析儀)。測量氣缸壓力，各缸壓力正常。進行氣缸功率平衡測試，各缸工作都正常。進行斷缸測試，各缸HC和CO值變化都一樣。

從上面的數據當中是否可以發現問題呢7當然可以。盡管兩氣尾氣分析儀本身沒有數據分析和混合比濃度測試的功能(一般四氣尾氣分析儀可以通過CO，、O2以及過量空氣系數入直接看出混合比濃度)，但通過數據可以看出，這輛車的尾氣排放偏低，對於沒有安裝氧感測器和三元催化器的車輛來說是太低了。CO含量高一般是因為混合比偏濃，而CO含量太低的一個主要原因是混合比偏稀。

根據這個思路，我將該車的尾氣調高，將CO調到1.0，HC調到200ppm。當車完全冷卻後再次進行檢測，尾氣排放沒有超標，原來的故障現象也徹底消失了。

各系統故障的方法，其目的是對發動機的燃燒狀況進行綜合評價。尾氣分析的主要內容有混合氣空燃比、點火正時及催化轉化器轉化效率等，主要的分析參數有CO、HC、CO2，和O2等的含量，還有空燃比(A／F)或過量空氣系數入。尾氣分析的項目如表1所示。

二、尾氣分析的基本規則

HC和O2的讀數高，是由點火系統不良或混合氣過稀失火引起的。當測試的CO、HC值高，而C02、02值低時，表明發動機工作混合氣很濃。如果燃燒室中沒有足夠的氧氣保證正常燃燒，通常情況下，CO2的讀數和CO的讀數相反。燃燒越完全，CO2的讀數就越高，其最大值在13.5％—14.8％之間，此時CO的讀數應該等於或接近於0.O2的讀數是最有用的診斷數據之—，02的讀數和其它3個讀數一起，能幫助找出故障診斷的難點。

通常，裝有催化轉化器的汽車，O2的讀數應該是1.0％—2.0％，說明發動機燃燒很好，只有少量未燃燒的02通過氣缸排出。如果02的讀數小於1.0％，則說明混合氣太濃，不利於燃燒。如果02的讀數超過2％，則說明混合氣太稀。

利用功率平衡試驗(根據製造廠的使用說明)和四氣尾氣分析儀的讀數，可以看出每個缸的工作狀況。如果每個缸C0和C02的讀數都下降，HC和C02的讀數都上升，且上升和下降的量都一樣，則證明每個缸都工作正常。如果只有一個缸的變化很小，其它缸都一樣，則表明這個缸點火或燃燒不正常。

一個調整好的閉環控制電控汽車的尾氣排放中，HC的含量大約為55~100ppm，CO應低於0.5％，O2為1.0％~2.0％，C02為13.8％~15.0％。

汽車尾氣測試值與系統故障的判斷分析如表2所示。

三、幾種常見的氣分析儀

汽車尾氣分析儀有兩氣、四氣和五氣等多種類型，下面分別進行介紹。

兩氣尾氣分析儀
兩氣尾氣分析儀是用來測量汽車尾氣排放中C0和HC的體積分數的。但是，如果一輛車的排氣管或尾氣分析儀的測量管路有泄漏，那麼所檢測到的就是被外部空氣稀釋了的尾氣，C0和HC的測量值將降低，自然就不能反映尾氣的真實含量。目前國內所用的兩氣尾氣分析儀大多都不具有檢查自身泄漏的功能，因此即使用兩氣尾氣分析儀測量車輛尾氣，也不能真實地反映出發動機的故障來。

2．四氣尾氣分析儀

隨著裝有三元催化轉化器和電子控制系統汽車的增多，汽車的排放標准也更加嚴格，因此需要更精確地測量尾氣並診斷車輛排放超標的原因。四氣尾氣分析儀不僅具備兩氣尾氣分析儀的所有功能，而且還能進行故障診斷和分析，它除了能測量C0和HC外，還能測量C02和02、發動機油溫、轉速等，以及計算過量空氣系數入和空燃比A/F等。所以四氣尾氣分析儀不僅可作為環保檢測儀器使用，作為發動機故障檢測分析的診斷工具也非常有用。

對於幾種尾氣的分析，前面我們已經做過闡述，在這里只對過星空氣系數入進行簡要的說明。過星空氣系數入可以直觀地告訴我們空燃比的情況，從理論上講，混合氣的過星空氣系數入＝1最為標准，但實際上不可能沒有變化，所以一般情況下入被設計為0.97—1.04(有些車有具體說明)，可以看成是理想的匹配。若入大於該值，說明空燃比過大，混合氣過稀；若入小於該值，則為空燃比過小，混合氣過濃。

四氣尾氣分析儀還可提供發動機轉速(RPM)和發動機溫度(TEMP)參數，作為故障診斷時的參考數據o

五氣尾氣分析儀
當C0和HC降低時，可能會引起尾氣中的N0x濃度升高，若要監測N0x的濃度，就得使用五氣尾氣分析儀。而且，N0x常常是在高溫大負荷的情況下產生的，若沒有底盤測功機，就只能靠路試去測量。

四、幾個應用實例

一輛捷達轎車，裝備ATK新2氣門發動機，配有三元催化轉換器。用戶反映該車發動機工作不穩，測量尾氣排放嚴重超標。
捷達新2氣門ATK發動機採用電子控制多點順序燃油噴射管理系統，該系統是一個集噴油、點火、怠速、爆震、空調、自我診斷及陂行回家等功能於一體的閉環集中控制系統。

根據該車故障現象，首先檢查火花塞，發現火花塞間隙偏大，更換新件後，尾氣排放情況略有好轉，但未得到明顯改善。連接故障診斷儀V．A．G1552對發動機電控系統進行檢測，調出1個故障碼(氧感測器)。按故障碼的提示，檢查氧感測器至發動機電腦的連接線束，未發現短路、斷路情況，於是將氧感測器更換。隨後試車，繼續測量尾氣，尾氣排放指標依然偏高，但發動機電控系統已無故障顯示。

用燃油壓力表測量噴射系統壓力，發動機怠速時油壓為250kPa，急加速時為300kPa；關閉點火開關10min後，系統保持壓力為200kPa，以上各項數據均正常。接下來拆下噴油嘴進行超聲波清洗，測量其電阻值為15Ω，也符合標准。連接壓力機，觀察噴油嘴霧化狀態良好，檢查噴油嘴連接線束，也無短路、斷路情況。

繼續檢查點火系統，用萬用表測量點火線圈、高壓線電阻均正常。將發動機恢復後試車，故障依舊。用V．A．G1552查尋故障存儲，仍沒有故障碼出現。在讀取測量數據時，觀察到氧感測器信號電壓在0.2—0.8V之間變動，屬正常；進氣壓力感測器的數據也符合標准。於是懷疑三元催化轉換器有問題，將其更換後試車，尾氣排放依然超標。檢查配氣相位，正時標記正確；懷疑汽油質量有問題，清洗油箱及管路並更換優質汽油後，情況絲毫不見好轉。

經仔細觀察發現：如果起動發動機後怠速運轉而不進行路試，尾氣排放基本合格；路試約2km後尾氣排放指標升高；若每次起動間隔時間超過30min，怠速測量基本合格。根據上述情況，決定更換發動機電腦，但將電腦更換了也無濟於事。

其它部分是否存在問題呢?於是抱著試試看的想法，拆下排氣歧管進行檢查，並與新的排氣歧管進行比較，發現該車氧感測器的排氣取樣孔偏小。換上新的排氣歧管進行尾氣檢測，各項指標顯著降低。對該車進行路試，尾氣排放依然合格。恢復該車所換的其它配件，繼續試車，尾氣排放始終未超標。

由此可以斷定，故障部位就在氧感測器排氣取樣孔。由於從氣缸內排出的廢氣處於高速流動狀態，行至氧感測器取樣孔處時形成渦流，導致排出的廢氣不能及時在此處更新，使氧感測器不能准確地向發動機電腦反饋同步信號，造成發動機電腦不能根據實際工況對噴油脈寬進行正確修正，最終出現發動機工作異常，尾氣排放嚴重超標的故障。

有一個時期，曾有一批車出現過此類故障，都是由於進行尾氣改造後，氧感測器取樣孔打得不合適，導致氧感測器不能有效採集尾氣，造成信號失准。

一輛裝備5S—FE發動機的豐田佳美轎車，發動機怠速不穩，經常熄火。
該車採用TCCS發動機電子控制系統。首先調取故障代碼，儀錶板上的發動機故障指示燈顯示為正常代碼。用四氣尾氣分析儀進行檢測，儀器顯示的檢測結果如表3所示。由檢測結果可以看出：HC和02都較高，這是空燃比失衡的一個重要特徵；C0值較低，而C02在峰值，這說明可燃混合氣已充分燃燒，點火系統應該不會有什麼問題；入值較高。綜合分析表明，該發動機工作時的混合氣偏稀，因此應從進氣系統和供油系統著手進行故障檢查。

對車輛進行檢測：真空管無漏氣、錯插現象；PCV閥密封良好，機油尺插口良好。起動發動機，將化油器清洗劑噴在進氣管墊和EGR閥周圍，發現隨著轉速上升，怠速逐漸穩定。取下EGR閥，發現針閥周圍有少量積碳，EGR閥通道上有很多積碳，針閥不能落入閥座，致使進氣歧管的混合氣被廢氣稀釋，從而怠速不穩，發動機容易熄火。

對EGR閥進行徹底清洗，並換上新墊，起動發動機，一切恢復正常。再次用尾氣分析儀進行檢測，結果如表4所示，所有數據都在標准范圍之內，故障排除。

從這個故障診斷實例可以看出，在對有故障的車輛做完必要的常規檢查之後，使用尾氣分析儀可以很快發現故障的本質原因，縮小檢修范圍。

一輛廣東三星6510汽車，套裝97款克菜斯勒道奇3．3L發動機，行駛里程為140000km。
故障現象：掛檔輕加油門至1200r／min時有時熄火，不熄火時怠速降至400—500r／min甚至更低；急加油門沒有任何故障，熄火後起動容易。

故障分析：試車過程中，沒有明顯的斷油或斷火的感覺，但總感覺進入的空氣量不夠用。經檢查，怠速系統沒有任何故障，怠速馬達在其它修理廠進行過替換試驗，沒有問題；節氣門體也進行過更換試驗，沒有問題；用額外補充進氣量的辦法(斷開一個節氣門體後面的真空管)，同樣沒有解決任何問題。原地不掛檔加油門試驗，無論怎樣試驗均沒有任何故障徵兆，發動機轉速從1200r／min到800r／min下降非常平穩。懷疑是進氣壓力感測器有故障，有可能緩加油門時不能很好地感知進氣量，所以使用檢測儀的數據流功能，對各個數據進行實時觀察，沒發現有錯誤的數據流，MAP數值正常。對供油系統和點火系統進行仔細檢查和測量，均沒有發現任何故障。

到現在為止應該說僅是憑經驗感覺一點故障線索，那就是感覺好像進氣量太少。既然懷疑是因為進氣量太少造成的故障，那麼通過尾氣檢測一定可以發現一些線索，所以對尾氣進行了測量，怠速時的檢測結果如表5所示。

通過測量結果我們可以發現，混合氣偏稀(入大於1.03)，燃燒比較好 (CO2較高，接近於15％)。通過上面的分析，可以間接證明該車進氣或者供油系統有故障。為了檢驗這一分析，將所有影響進氣量或感知進氣量的元件一一列出，採取逐步分析排除的辦法確定故障元件。這些元件有：怠速馬達、節氣門體及其感測器、MAP感測器、EGR閥。前幾種元件已經檢驗和試驗過， 目前只剩下EGR閥沒進行過檢驗。

EGR排氣再循環閥的功用是在發動機工作過程中，將一部分廢氣引到吸入的新鮮空氣(或混合氣)中返回氣缸進行再循環，以減少N0x的排放量。因為N0x主要是在高溫富氧條件下生成的，廢氣為惰性氣體，在燃燒過程中吸收熱量，這樣將降低最高燃燒溫度，也減少了N0x的生成量。但是過度的排氣再循環會影響發動機的正常運行，特別是在怠速、低速小負荷及發動機冷態運行時，參與再循環的廢氣會明顯降低發動機的性能。因此應根據工況及工作條件的變化，自動調整參與再循環的廢氣量。根據發動機結構不同，進入進氣歧管的廢氣量一般控制在6％—13％之間。

在EGR系統中，通過一個特殊的通道將排氣歧管與進氣歧管連通，在該通道上裝有EGR閥，通過控制EGR閥的開度來控制參與再循環的廢氣量(如圖1所示)。EGR閥開啟或關閉是由閥上方真空氣室的真空度來控制的，而真空度則由受ECU控制的EGR真空電磁閥控制。

EGR電磁閥受ECU控制，ECU根據發動機轉速、空氣流量、進氣管壓力、溫度等信號控制EGR電磁線圈通電時間的長短，以此來控制進入EGR閥真空氣室上方的真空度，從而控制EGR閥的開度，改變參與再循環的廢氣量。

裝有背壓修正閥的EGR排氣再循環系統，在EGR(真空)電磁閥與EGR閥間的真空管路中裝有一個背壓修正閥，其功用是根據排氣歧管中的背壓附加控制月F氣再循環。即當發動機在小負荷工況，排氣背壓低時，背壓修正閥保持EGR閥處於關閉狀態，不進行排氣再循環；只有在發動機負荷增大，排氣歧管背壓增大時，背壓修正閥才允許EGR閥打開，進行排氣再循環。

排氣歧管的背壓通過管路作用在背壓修正閥的背壓氣室下方，當發動機處於小負荷工況，排氣背壓低時，在閥門彈簧的作用下氣室膜片向下移動，使修正閥門關閉真空通道，此時EGR閥在其閥門彈簧作用下保持關閉，因而不進行排氣再循環；當發動機負荷增大，排氣歧管背壓升高時，修正閥背壓氣室下方的背壓升高，使膜片克服閥門彈簧彈力向上運動，將修正閥門打開，由EGR電磁閥控制的真空通過背壓修正閥進入EGR閥上方真空氣室，將EGR閥吸開，月F氣再循環通道打開，廢氣進行再循環。

EGR電磁閥受ECU控市IJ，ECU根據轉速信號、進氣壓力信號、水溫信號、空氣流量信號等，通過控制EGR電磁閥的開度來控制進入EGR閥的真空度，從而控制EGR閥的開度，改變參與再循環的廢氣量。

通過上面的EGR閥工作原理分析可知，EGR在怠速工況和小負荷情況下是不參與工作的，否則會有一部分尾氣進入燃燒室，不但會降低燃燒室的溫度，還會惡化燃燒環境，阻礙新鮮空氣的進入。

故障排除：更換EGR閥，故障徹底消失。

一輛奧迪A6轎車，裝備2．8LJV6電控發動機，怠速時有輕微抖動，並且加速遲緩。
故障檢查：檢測點火波形基本正常，但稍有不穩。測量尾氣，C0為0．3％一0．5％，HC為200一500ppm，且在此范圍內波動。用V．A．G1552檢測儀檢查，無故障代碼輸出。用V人．G1552故障檢測儀進行數據流檢測，發動機電控系統運行參數正常。

檢測結果分析：根據對客戶的詢問和加速遲緩的症狀，應考慮對噴油器進行清洗；C0值正常，HC值雖然符合排放污染物的限制標准，但該車裝有氧感測器和催化轉化器，其C0值應低於0．5％，HC應低於100 ppm，而檢測結果表明該車HC值高於此，標准且有波動，從出廠標准考慮為不正常，因此考慮發動機可能有失火現象，應進一步檢查點火系統是否有輕微斷路或短路，特別是短路故障。

故障檢修：清洗噴油器，觀察各缸噴油器的霧化狀況和流星的均勻性，均良好。檢查點火系統，發現有一個缸的高壓線有輕微短路(漏電)現象，為此更換了高壓線。因火花塞間隙偏大，也同時更換了。復檢發動機抖動稍有改善，但未徹底消除；尾氣檢查HC值下降不大，並仍有波動，分析認為故障仍可能是失火所致。

為了進一步診斷故障，分別在左、右兩側月F氣歧管氧感測器旁邊的尾氣檢測口(該口通常用一個螺栓密封)進行檢測，結果發現：左側氣缸排出的尾氣C0值在0．5％左右，HC值在125ppm左右(因在催化轉化器前測量，其值會比在月F氣民管測量值稍高)，且波動極小；右側氣缸排出的尾氣中C0值也在0．5％左右，但HC值卻在125—250ppm之間，且時有波動。因此間題應在右側氣缸中。為此檢查右側氣缸的高壓線和火花塞，發現第2缸火花塞的3個電極中有一個間隙過小，調整後重新安裝，故障完全消除，尾氣檢測值也符合出廠標准。

目前，安裝催化轉化器的車型越來越多，測量尾氣有時比較困難，在不能很好分析故障的時候，可以盡量在催化轉化器前方測量，這樣可能更真實地反映發動機的排放情況。同時，還應將催化轉化器前、後的測量結果加以比較，以便判斷催化轉化器的轉化效率是否正常。

一輛賓士S320轎車，發動機怠速不穩，抖動嚴重，但加速正常。
故障檢測：調取該車故障代碼，顯示為正常代碼；用示波器測試點火二次波形，結果正常；對各缸氣缸壓力進行測試，均在標准范圍之內；進氣及真空系統不漏氣；用四氣尾氣分析儀檢測尾氣，發現怠速時數據很不穩定，第1組數據如表6所示，4種氣體的檢測數值全都較高。再次測試，其數據如表7所示。

檢測結果分析：將上述檢測結果進行對比分析發現，HC和Co總是同時升高或降低，C02時高時低，燃燒效率很不穩定，02不能充分參與反應，數值一直較高。從而可以判定為混合氣的形成與燃燒環境十分惡劣。推測是噴油器堵塞，導致噴油器針閥與閥座配合不密封，各缸噴油器在應該噴油時不噴油或少噴油，而在不需噴油時卻持續噴油，因而造成供油不正常，致使4種氣體的檢測數據極不穩定。

故障檢修：做噴油脈沖寬度試驗，怠速時為3．5ms，在正常范圍內。拆下各缸噴油器檢查，果然每個噴油器都有不同程度的堵塞。經過徹底清洗，裝復試車，一切恢復正常。

從該故障的檢修過程可以看出，在燃油系統的檢查中，利用尾氣分析儀可以省去一些檢修環節，如油壓的測試，燃油泵、油壓調節器和燃油濾請裝置的檢測。換個角度來考慮，假如在應急修理中，在未做相關檢查之前，就用尾氣分析儀進行檢測，也許在診斷一開始就能找到故障點。

一輛奧迪100型轎車，裝備2．6LV6電控發動機，運轉時嚴重抖動，加速無力，排氣管排出的氣體氣味嗆人。
故障檢測：用V．A．G1552微機故障檢測儀對發動機電控系統進行檢測，存在故障代碼，故障代碼的含義是「右側燃油自適應修正已達極限」。用V．A．G1552微機故障診斷儀對發動機電控系統進行數據流檢測，發現左、右兩側的燃油修正因數相差過大，左側為—3．8％—0％，而右側為10％—12．9％。用發動機綜合分析儀檢查點火系統並進行氣缸壓力分析，發現第3缸點火波形的擊穿電壓較低，且該缸氣缸壓力偏低(氣缸壓力相差過大也會導致發動機抖動)。用尾氣分析儀檢測尾氣，Co為0．9％—1．3％， 而HC高達2800—2900 PPmo

檢測結果分析：根據檢測結果可認為右側混合氣過稀，控制電腦對右側燃油系統進行連續加濃且已達到修正極限。為判斷是否是由於右側氧感測器的信號導致這種結果，先對左、右兩側的氧感測器信號及其對空燃比變化的反應、電控單元對氧感測器信號變化的響應能力進行測試。為此，人為地製造混合氣過濃和過稀的狀態，發現氧感測器和電控單元的功能均正常，因此可以認為故障是控制系統以外的原因導致的。

根據上述檢測結果，點火波形基本正常，可以認為點火系統正常，但HC過高表示失火，因此可以認為這種失火很可能是由於混合氣過稀，超出著火界限所致。但從尾氣中的Co值看，實際混合氣並不過稀，因此判斷故障很可能是進氣系統漏氣所致。測量氣缸壓力，發現第3缸壓力比其它缸低約100kPao

故障檢修：在拆解進氣歧管時，發現進氣歧管墊的實際壓合面寬度只有1mm左右(至少應有4—5mm)，其原因是進氣歧管的安裝面為v形，在安裝密封墊後，再安裝進氣歧管時，由於不小心使該墊下滑，從而減小了密封帶，導致嚴重漏氣，即使燃油修正已達到極限，但仍無法完全補償，這是機械原因導致的故障。將上述故障點徹底排除後試車，故障排除。

一輛上海別克G轎車，故障症狀是發動機排氣冒黑煙。
診斷與排除：大修發動機後試車，開始時一切正常，只是排氣管介面墊有些輕微漏氣。繼續試車發現，發動機熱車後出現怠速不穩、加速不暢現象，同時故障燈點亮報警。經檢查，顯示故障碼為四131，即氧感測器故障。發動機熱車運轉時就車測量(不拔下括頭)，氧感測器電壓為0．28V且不變化，更換一個氧感測器後，發動機剛著車時還好，但運轉一會兒後故障重現，怠速不穩，排氣管冒黑煙。拆下火花塞檢查，發現已有積碳，更換一組新火花塞後，運轉約半小時，怠速又不穩，檢查火花塞又被積碳糊死。此時故障燈再次點亮，經檢查顯示故障碼P0171，即混合氣太稀。

因更換氧感測器後故障不但沒有好轉反而加重，所以修理工認為故障不在氧感測器。經測量，油壓正常，又檢查、試換7空氣流星、水溫、節氣門位置等感測器，故障始終未能排除，於是回過頭來再檢查新換的氧感測器。經就車測量，氧感測器電壓為0．18V左右，與用檢測儀查到的數據相同，證明檢測儀可以完全接收到氧感測器電壓。斷開氧感測器括頭，測量PCM端接線，電壓只有0．32V(理論值為0．45V)，於是懷疑電路有故障或PCM損壞。

用尾氣分析儀檢查尾氣，發現在怠速時C0含量接近4％，HC達到300ppm左右。通過尾氣分析可以認為此時的混合氣不是太濃。就車測量氧感測器，電壓仍舊很低(這種現象又可以解釋為混合氣過稀)。斷開氧感測器括頭，用數字萬用表測量PCM端電壓為0．44V，說明線路及PCM基本情況正常。為什麼會出現濃、稀兩種截然不同的解釋呢7難道是新換的氧感測器有故障7於是，使用模擬器模擬氧感測器數值的功能。

將模擬器的綠色氧感測器專用線和黑色連線連接在車上氧感測器的輸出迴路上；
將中間功能選擇開關置於Knock／0xy位置；
將右側功能選擇開關置於VoHs／0xy位置；
使發動機起動運轉，然後打開SST皿，此時SST皿4寄產生一個0．15V的恆定的連續信號來模擬稀混合氣狀態下的氧感測器發出的信號；
按下模擬器上方的「0(y」鍵，模擬器將產生一個0．85V的恆定的連續信號來模擬濃混合氣狀態下的氧感測器發出的信號；
在使用模擬器模擬7氧感測器後，再用檢測儀讀取數據流，發現氧感測器的輸入信號也一同變化；
當模擬器的電壓較長時間為0．85V時，觀察尾氣的C0值降為0．65％，說明PCM對系統的控制完好，故障原因還是在氧感測器。將氧感測器安裝到其它車輛上進行試驗，沒有發現任何故障，數據流、燃燒、尾氣、行駛都很正常。
通過上面的試驗可以證明：系統幾乎沒有故障，問題的原因在於氧感測器信號。因為此車有漏氣現象，會不會是因為排氣包漏氣，導致排氣包中形成負壓，將外界的真空引進排氣系統當中了呢7經檢查ldF氣系統確有漏氣之處，將排氣管修好之後試車，故障排除。

⑸ 汽車排放控制系統的檢修論文

隨著轎車技術的快速發展，電子技術在轎車中得到了廣泛的應用。自20世紀80年代以來，由微機(ECU)控制的電子燃油噴射系統、電子點火系統、電控防抱死系統、電控自動變速器匹配的轎車成了轎車工業發展的主流和方向。我國為了控制尾氣排放和節約能源，2001年5月份頒布了在47個主要城市禁止出售6座以下化油器式轎、客車的法規。這將對我國汽車工業的發展起到積極的推動作用，同時對維修人員也提出了更高的要求。下面結合日常維修電控轎車的實踐經驗，講幾點診斷、檢修技巧。電子控制系統檢修技巧 1．電子控制器(ECU)是精密器件，雖然許多故障現象都可能與ECU有關，但其故障率很低，因此不要輕易處置ECU，更不要隨便打開ECU蓋。 2．電路斷路或接觸不良是電子控制系統常見的故障，除了某些線路斷脫、插接器松動等故障可以用直觀法檢查外，須用高阻抗萬用表檢測有關測量點的電壓和電阻來判斷故障部位，不能用刮火的方法檢查線路是否通斷。因為在刮火時，電路中的自感線圈產生的瞬間電壓會擊穿電子元件。 3．在點火開關接通的情況下，不要進行斷開任何電器設備的操作，以免電路中產生的感應電動勢損壞電子元件。當斷開蓄電池時，須注意以下幾點：①必須關閉點火開關；②檢查自診斷故障代碼是否存在；③牢記帶防盜碼的音響設備的密碼。 4．蓄電池斷開裝復後，如果出現發動機工作狀況不如以前時，先不要隨便更換零部件，因為這種情況可能是由於蓄電池斷開後，將E—CU的「學習修正記憶」消除的緣故。待發動機運行一段時間，ECU自動建立修正記憶後，發動機工作不良狀況會自動消失。 5．在對車輛進行電弧焊修理作業時，一定要斷開ECU與蓄電池的連接。若在靠近ECU處進行焊接修理時，應將ECU盒移走。燃油噴射系統維修診斷技巧 1．對於電控燃油噴射系統來說，進氣系統漏氣對發動機工作的影響遠比對化油器式轎車的影響大。因為在電控燃油噴射式發動機上，漏氣不經空氣流量計計量，對空燃比的影響很大。因此，遇有發動機工作不良時，應注意檢查空氣流量計、節氣門體、輔助空氣閥、怠速穩定閥及廢氣再循環閥等有無松動，空氣軟管及其接頭有無破損、漏氣。 2．發動機熄火後，輸油管中還存有一定壓力的燃油，所以拆卸油管時應防止燃油噴出而造成危險。 3．輸油管路中的密封墊圈為一次性的，裝配時應重新更換，切勿重復使用。 4．安裝噴油器時，注意不要損壞新更換的O形圈，以免影響噴油器密封性。安裝時，應用燃油先潤滑O形圈，切勿採用機油和齒輪油等潤滑。 5．在檢查噴油器噴油性能時，一定要清楚噴油器是高電阻型還是低電阻型。高電阻型的電阻一般為12～14歐，可以直接接蓄電池來進行噴油器噴油性能試驗。但低電阻型噴油器電磁線圈的電阻一般只有2～3歐，直接接蓄電池會因電流過大而燒壞噴油器，須採用專用連接器與蓄電池連接。若採用普通導線，則需串聯一個8～10歐的電阻。 6．空氣流量感測器為精密部件，對發動機工作性能影響很大。在拆下空氣流量計時要穩拿輕放，不要解體空氣流量計，以免損壞或影響其檢測精度。清潔空氣流量計時，切勿用水或清洗液沖洗。 7．空氣流量計上的調整螺釘是用於調整怠速時一氧化碳的含量。一般情況下不應去動它，調整不當將會引起發動機的動力下降，油耗增加。 8．水溫感測器長期使用後，性能會發生變化，使水溫信號發生錯誤，這會對燃油噴射、點火時間及燃油泵的工作等造成不良影響。而水溫感測器這種性能參數的改變(並非短路或斷路)往往不被自診斷系統所識別。因此，當發動機工作不正常(如不能起動、怠速不穩、油耗增加等)，而故障自診斷系統又未指示水溫感測器故障代碼時，不要忽略對水溫感測器的檢查。 9．檢修氧感測器時，要注意不要讓氧感測器跌落碰撞其他物體。更換時，一定要用專用的防粘膠刷塗螺紋，以免下

⑹ 本科生畢業論文檢測要求標準是什麼

本科畢業論文基本上是大學生第一次寫學術文章。本科畢業論文的查重可以提供論文質量水平，防止學術不端行為，也是畢業的門檻。接下來，讓我們paperfree小編來看看本科畢業論文的檢測要求。

一、本科畢業論文查重率要求是什麼？

1.本科論文重復率30％可申請答辯；

2.15％可申請院優秀論文；

3.10％可申請校級優秀論文；

4.查重率＞25％有不超過5天的修改機會，修改後檢測不及格。

二、本科畢業論文查重標準是什麼？

1.到目前為止，對於論文查重標准，只能對論文中文本部分進行查重，有些圖片和公式是無法查重的。為了減少查重率，你可以把一些重復數據轉換成圖像和公式。

2.百分比不能說明文章的抄襲嚴重程度，只能進行說明文章的字數是重復的。百分比越大，重復率就越高。但是，論文的抄襲需要由我們學校要求的標准來決定。

3.系統檢測連續13個字元，因此如果句子被大量復制，漂浮的紅度非常高。有些人會改變句子或整個句子中某些詞的語態，這可能會降低重復的標准，但仍然存在一些重復的計算標准。最好的方法是根據之前的論文總結一篇新文章。

4.本科畢業論文業論文中摘錄經典文獻中的句子，我們要進行參考文獻標注，這樣是可以避免計算到全文查重率中的。

⑺ 這有一個論文題目：我國汽車尾氣排放控制現狀與對策

淺談汽車尾氣排放的控制
摘要:發動機燃燒後排放出的廢氣是我國城鄉大氣污染的重要源頭之一。本文主要論述了幾種降低廢氣對環境的污染的措施。
關鍵詞:汽車尾氣環境控制
隨著我國汽車工業的迅速發展,汽車
保有量也在急劇增加,汽車現已成為人類
重要的運輸工具,它提高了社會生產效率,
改善了人們的生活質量。汽車在促進經濟
繁榮,給人民生活帶來方便的同時,也給環
境帶來了負面影響。它給人類賴以生存的
環境帶來了日益嚴重的危害,發動機燃燒
後排放出的廢氣污染了大氣環境。據統
計,在我國大城市大氣污染中,汽車尾氣排
放量已佔大氣污染源85%左右,全球10個
大氣污染最嚴重的城市中,我國就佔了7
個。因此,控制汽車尾氣排放,治理城市大
氣污染已成為我國各市刻不容緩的重要任
務。
控制汽車尾氣排放是一項龐大而復雜
的系統工程,它與汽車的設計、製造、使
用、維護保養、燃油品質等直接相關,同時
也與城市交通管理以及財稅政策密切相
關。要抓住每一個影響汽車污染排放的環
節,才能使汽車污染排放得到有效的控制。
1嚴格執行廢氣排放的國家標准和地方標
准與法規
通過法規和標准來約束汽車製造廠家
和改造維修廠家,以此來推動汽車製造技
術水平,特別是排放技術的進步。從2000
年開始,我國就開始加大控制汽車尾氣排
放的力度,實施了相當於歐Ⅰ標準的國家
第一階段排放標准(簡稱「國Ⅰ」),2004年
開始實施相當於歐Ⅱ標準的第二階段排放
標准(簡稱「國Ⅱ」)。目前國家環保總局已
公布輕型汽車自2007年7月1日起實施國
Ⅲ號、國Ⅳ號(與歐洲Ⅴ號接近)標准。這
些標準的實施將會使汽車尾氣排放的污染
大為減少。
2改進燃料品質
燃料的品質與汽車發動機的燃燒過程
和燃燒效果有直接關系,改進燃料品質是
控制汽車排放污染相當重要的途徑之一。
首先是淘汰含鉛汽油,四乙基鉛是一種低
號汽油抗爆劑,它隨著排氣進入大氣後,通
過呼吸或食物鏈進入人體,並蓄積在體內,
引發各種疾病,特別是對兒童和孕婦的危
害極大,我國已在2000年7月1日起全面禁
止使用鉛汽油。另外還要對車用汽油中的
硫含量、烯烴和芳香烴含量以及飽和蒸汽
壓加以限制,以減少有害氣體的生成,減少
汽油的蒸發。此外,汽油中加入清潔劑,減
少膠質和沉積物,也是改善燃燒的措施之
一。為進一步調整能源消費結構,開發石
油替代資源,更有效降低汽車尾氣污染物
的排放,目前,在我國部分省市已經開始推
廣車用乙醇汽油,即在90%的車用無鉛汽
油中加入10%的燃料乙醇,可以替代10%的
車用無鉛汽油。使用一部分燃料乙醇替代
車用無鉛汽油,即能改善汽車尾氣排放,同
時也改善了我國能源結構,推動了可再生
能源的發展。
3增加排氣凈化的附加裝置
採取的措施有加裝尾氣催化凈化裝
置,即藉助催化器作用,使催化器與尾氣排
放中的污染物通過化學反應生成對人體沒
有直接傷害的物質,最常見的是三元催化
器。採用高能電子點火裝置,即通過精確
控制汽油機點火提前和提高點火能量,以
創造理想的燃燒條件,從而減少發動機的
污染排放。採用電子控制燃油噴射,即將
發動機空燃比控制在最佳理論值附近,使
發動機無論在任何環境條件和何種工況下
都能精確地控制混合氣的濃度,使汽油得
到完全充分燃燒,從而降低廢氣中有害成
分的含量。
4推行代用燃料
用天燃氣或者液化石油氣等氣體作為
燃料來替代汽油、柴油,由於氣體燃料含
硫、氮等雜質少,燃燒完全,可顯著減少汽
車污染物的排放,而且燃料系統是封閉的,
不存在燃料蒸發現象,因此受到廣泛歡迎。
燃氣汽車也被稱為清潔能源車、環保汽
車、綠色汽車,推行代用燃氣車改造已成
為控制汽車尾氣排放污染的措施之一。
5加強對在用車的檢查和維護,推行I/M
制度
I/M制度即在用車檢查和維護制度,是
通過立法、標准、科學的質量控制、質量
保證體系和管理機制,對在用車進行定期
或不定期的排放檢測,發現排放超標車和
篡改排放控制裝置的車輛,責令其限期進
行修理,使在用車最大限度的發揮自身的
排放凈化能力。
汽車排放污染僅僅是車輛性能指標不
穩定或惡化的一種表徵,其內在原因是多
方面的,對排放超標的汽車,必須要由有經
驗的技術人員按作業規范認真對其進行檢
測、診斷、判明故障點。在消除相應故障
的同時,有針對性地對汽車故障的相關部
位認真進行檢查維護作業,使汽車恢復正
常的工作狀態,減少和消除因故障或參數
變化造成的排放超標。
6優先發展公共交通
發展公共交通,減少市區、特別是市
中心的車流量,是減少汽車污染物排放、
改善城市大氣環境質量的有效措施。盡管
我國道路建設有了很大發展,道路系統逐
步完善,但是仍滿足不了車輛迅猛發展的
需要。交通阻塞問題仍然十分嚴重,城市
汽車經常在怠速、低速、加速、減速等排
放惡劣的情況下工作,加重了城區特別是
城區道路的空氣污染,同時也造成能源的
浪費。
7廣泛宣傳、提高駕駛員的環保意識
如果駕駛員都有保護環境的意識,都
懂得怎樣駕駛汽車可以減少排氣污染,我
們的環境會大有改觀。
汽車排放控制涉及的范圍極其廣泛,
需要得到全社會的關心和支持。抓好排放
控制的各個環節,每個單位、每個部門、每
個公民都應積極參與支持汽車污染的控
制,使減少汽車排氣污染成為每個人的自
覺行動,為保護和改善大氣環境質量做出
努力,共同營造一個美好家園。
1] 周雁飛. 敬禮,農經幹部[J]. 農村財務會計 , 2005,(03)
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⑻ 畢業論文摘要格式

畢業論文摘要格式範例

摘要是畢業論文的重要組成部分，主要是對論文內容進行簡單的介紹。雖然我們看到的摘要都是在論文開頭部分，但實際寫作中都是在正文完成後才寫的。以下是我整理的畢業論文摘要格式範例，希望對大家有所幫助。

畢業論文摘要格式 篇1

1.摘要的作用

摘要也就是內容提要，是論文中不可缺少的一部分。論文摘要是一篇具有獨立性的短文，有其特別的地方。它是建立在對論文進行總結的基礎之上，用簡單、明確、易懂、精闢的語言對全文內容加以概括，留主幹去枝葉，提取論文的主要信息。作者的觀點、論文的主要內容、研究成果、獨到的見解，這些都應該在摘要中體現出來。好的摘要便於索引與查找，易於收錄到大型資料庫中並為他人提供信息。因此摘要在資料交流方面承擔著至關重要的作用。

2.書寫摘要的基本規范和原則

(1)論文摘要分為中文摘要和外文(一般為英文)摘要。摘要在篇幅方面的限定，不同的學校和機構有不同的要求，通常中文摘要不超過300字，英文摘要不超過250個實詞，中英文摘要應一致。畢業論文摘要可適當增加篇幅。

(2)摘要是完整的短文，具有獨立性，可以單獨使用。即使不看論文全文的內容，仍然可以理解論文的主要內容、作者的新觀點和想法、課題所要實現的目的、採取的方法、研究的結果與結論。

(3)敘述完整，突出邏輯性，短文結構要合理。

(4)要求文字簡明扼要，不容贅言，提取重要內容，不含前言、背景等細節部分，去掉舊結論、原始數據，不加評論和注釋。採用直接表述的方法，刪除不必要的文學修飾。摘要中不應包括作者將來的計劃以及與此課題無關的內容，做到用最少的文字提供最大的信息量。

(5)摘要中不使用特殊字元，也不使用圖表和化學結構式，以及由特殊字元組成的數學表達式，不列舉例證。

3.摘要的四要素

目的、方法、結果和結論稱為摘要的四要素。

(1)目的：指出研究的范圍、目的、重要性、任務和前提條件，不是主題的簡單重復。

(2)方法：簡述課題的工作流程，研究了哪些主要內容，在這個過程中都做了哪些工作，包括對象、原理、條件、程序、手段等。

(3)結果：陳述研究之後重要的新發現、新成果及價值，包括通過調研、實驗、觀察取得的數據和結果，並剖析其不理想的局限部分。

(4)結論：通過對這個課題的研究所得出的重要結論，包括從中取得證實的正確觀點，進行分析研究，比較預測其在實際生活中運用的意義，理論與實際相結合的價值。

4.撰寫步驟

摘要作為一種特殊的陳述性短文，書寫的步驟也與普通類型的文章有所不同。摘要的寫作時間通常在論文的完成之後，但也可以採用提早寫的方式，然後再邊寫論文邊修改摘要。首先，從摘要的四要素出發，通讀論文全文，仔細將文中的重要內容一一列出，特別是每段的主題句和論文結尾的歸納總結，保留梗概與精華部分，提取用於編寫摘要的關鍵信息。然後，看這些信息能否完全、准確的回答摘要的四要素所涉及的問題，並要求語句精煉。若不足以回答這些問題，則重新閱讀論文，摘錄相應的內容進行補充。最後，將這些零散信息，組成符合語法規則和邏輯規則的完整句子，再進一步組成通暢的短文，通讀此短文，反復修改，達到摘要的要求。

5.關於英文摘要

(1)英文摘要的寫作方法要依據公認的寫作規范。

(2)盡量使用簡單句，避免句型單調，表達要求准確完整。

(3)正確使用冠詞。

(4)使用標准英語書寫，避免使用口語，應使用易於理解的常用詞，不用生僻詞彙。

(5)作者所做工作用過去時，結論用現在時。

(6)多使用主動語態。

6.關鍵詞

為了文獻標引工作從報告、論文中選出來用以表示全文主題內容信息目的單詞術語。每篇報告、論文選取3～8個詞作為關鍵詞，以顯著的字元另起一行，排在摘要的左方。如有可能，盡量用《漢語主題詞表》等詞表提供的規范詞。為了國際交流，應標注與中文對應的英文關鍵詞。

關鍵詞分為中文關鍵詞和與之對應的英文關鍵詞，分別置於中文摘要和英文摘要之下。為便於他人的檢索，不能使用過於寬泛的詞語。選擇關鍵詞既可以從論文的各級標題入手，也可以從論文本身的內容選取，將選出的關鍵詞按照所涉及領域的范圍從大到小順序列出。

畢業論文摘要格式 篇2

【論文摘要格式】

論文摘要是文章的內容不加詮釋和評論的簡短陳述。為了國際交流，還應有外文(多用英文)摘要。摘要是在文章全文完成之後提煉出來的，具有短、精、完整三大特點。摘要應具有獨立性的自含性、即不閱讀原文的全文.就能獲得必要的信息。摘要中有數據、有結論、是一篇完整的短文.可以獨立使用，也可以引用，還可以用於工藝推廣。其內容應該包含與報告論文同等量的主要信息.以供讀者確定有無必要閱讀原論文全文，也可提供給文摘第二次文獻採用。摘要一般應說明研究工作目的、實驗方法、結果和最終結論等.而重點是結果和結論。中文摘要一般不宜超過300字，外文摘要不宜超過250個實詞。除了實在迫不得已，摘要中不用圖、表、化學結構式、非公知公用的符號和術語。摘要可用另頁置於題名頁(頁上無正文)之前，學術論文的摘要一般置於題名和作者之後，論文正文之前。

論文摘要又稱概要、內容提要。摘要是以提供文獻內容梗概為目的，不加評論和補充解釋，簡明、確切地記述文獻重要內容的短文。其基本要素包括研究目的、方法、結果和結論。具體地講就是研究工作的主要對象和范圍，採用的手段和方法，得出的結果和重要的結論，有時也包括具有情報價值的其它重要的信息。摘要應具有獨立性和自明性，並且擁有與文獻同等量的主要信息，即不閱讀全文，就能獲得必要的信息。摘要不容贅言,故需逐字推敲。內容必須完整、具體、使人一目瞭然。英文摘要雖以中文摘要為基礎,但要考慮到不能閱讀中文的讀者的.需求,實質性的內容不能遺漏。為此,我國的科技期刊近年來陸續採用結構式摘要,明確寫出目的、方法、結果和結論四部分。

a.目的(Objective):簡明指出此項工作的目的,研究的范圍。

b.方法(Methods):簡要說明研究課題的基本做法,包括對象(分組及每組例數、對照例數或動物只數等)、材料和方法(包括所用葯品劑量,重復次數等)。統計方法特殊者需註明。

c.結果(Results):簡要列出主要結果(需註明單位)、數據、統計學意義(P值)等,並說明其價值和局限性。

d.結論(Conclusion):簡要說明從該項研究結果取得的正確觀點、理論意義或實用價值、推廣前景。

中、英文摘要前需標明中、英文文題，作者姓名(至多3名)及作者單位(郵政編碼)。英文摘要應隔行打字,以便修改。

【論文摘要範文】

【論文題目】機動車尾氣污染防治對策與城市交通改善研究

【中文摘要】本論文通過分析機動車尾氣污染產生的原因，論述了採取多種防治對策以旨在減少機動車的尾氣污染排放，同時對城市交通改善問題進行了深入的研究。本文首先論述了我國由於機動車尾氣排放造成的城市大氣污染的嚴重形勢。論述了機動車尾氣污染的產生原因。通過總結國內外機動車污染控制的發展歷程、經驗及教訓，作者從兩方面重點論述了控制機動車尾氣污染的途徑。其一是從機動車本身入手，在機動車生產、檢驗、維護保養以及採用新技術等方面對機動車加以改造，力爭從尾氣排放污染源加以控制;其次，作者根據我國交通的具體狀況，詳細分析了城市交通改善與機動車尾氣排放的關系，根據翔實的數據：說明了在我國交通擁堵是造成機動車尾氣污染的最主要原因。在科學交通管理的原則指導下，作者詳細論述了科學交通管理的卞要措施，特別分析了對路口的交通控制策略的模擬優化過程，通過模擬結果表明，對路口的交通控制策略的優化將對尾氣排放產生非常重大的影響，可以顯著地減少污染排放總量。因此作者認為，科學交通管理是控制城市機動車尾氣污染排放的根本出路。

⑼ 尾氣分析在汽車發動機故障診斷中的應用

以下僅夠參考。由於現在汽車採用一些尾氣檢測來控制其噴油量。所以起到至關重要。1冒白煙。要看白煙強度濃不濃(特別濃）。如果很濃的話說明其車。發動機高溫引起氣缸墊壞了。2黑煙。這個問題就要多了。黑煙一般都是混合氣比列問題。與發動機電控單元有問題。還有就是缺缸。3冒藍煙。說明發動機燒機油。如果不是車子高溫引起的話。就是發動機氣門油封或者活塞環需要更換了。補充一點。尾氣排放的時候。如果是段段續續。說明發動機有問題。 希望能對你有些幫助