本科畢業論文鐵路物流運輸

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鐵路貨運現狀分析及向現代物流
轉型的研究

摘要：近年來現代物流在我國得到了迅速的發展，但作為我國運輸業的「鐵老大」的鐵路貨運發揮的角色卻並不是那麼完美，在各個層次和流程中還存在非常多的問題。針對這個問題，本文從我國鐵路貨運的發展現狀出發，充分分析我國鐵路貨運向現代物流轉型的優勢和劣勢、機會和風險，結合發達國家鐵路物流的先進理念，提出我國鐵路貨運向現代物流轉型的對策。
關鍵詞：鐵路貨運；現代物流；轉型；

The Countermeasures of China's Railway Freight Transport Reform to Modern Logistics
Abstract: In recent years, modern logistics in China has been the rapid development of China's transport instry as "old iron" to play the role of rail freight is not perfect, at all levels and in the process there are still many problems. To address this issue, this article from the development of China's railway freight status quo, full analysis of China's railway freight transport logistics to the modern transformation of the strengths and weaknesses, opportunities and risks, combined with the advanced developed countries, the railway logistics concept, put forward China's railway freight transport logistics to the modern transformation Countermeasures.
Key words: Railway freight rail; Modern logistics; Reform
一、現代物流的概念及其作用
（一）物流的概念
物流（logistics）概念的國家標準是物品從供應地向接收地的實體流動過程，根據實際需要，將運輸、儲存、裝卸、搬運、包裝、流通加工、配送、信息處理等基本功能實現有機結合[ ]。
鐵路物流（Railway Logistics）是依託鐵路的點、線集合，發揮基礎設施和生產運營兩個層面的網路經濟特徵，聯結供給主體和需求主體，根據鐵路資源配置和優化條件，將運輸、儲存、裝卸、搬運、包裝、流通加工、配送、信息處理等功能有機結合，是物品從供應地向接受地實體流動的計劃、實施與控制的過程[ ]。
（二）現代物流的重要作用
1、物流在企業經營中的作用
（1）工商企業經營中，物流的作用完成企業主營業務，並降低經營成本，增強企業的競爭優勢，提高利潤。
（2）物流企業經營中，物流的作用表現為創造經營利潤。
2、物流在國民經濟中的作用
（1）物流產業是國民經濟的基礎產業，是國民經濟其他產業的聯系紐帶，可以提高經濟運行質量和總體競爭力。物流對國民經濟發展及社會再生產過程中的作用，好像人體中的動、靜脈系統，即起到物質資源的循環作用。
（2）在特定條件下，物流還可成為國民經濟發展的支柱。其表現為可以支撐和帶動區域經濟的發展。
（3）物流可以加快產業結構的調整，支持新型工業化建設。
3、物流在區域經濟中的作用
在區域經濟發展過程中，物流起到提高國家綜合國力的作用，甚至還可以幫助國家抵抗區域性經濟危機。
二、我國鐵路貨運的發展現狀及存在的問題
（一）我國鐵路貨運的發展現狀分析
我國鐵路貨運系統當前開展物流服務的企業主要有中國鐵路物資總公司、中國鐵路貨代公司及各基層單位的多經公司。它們在鐵道部系統中的定位決定了其為資金密集型企業，其主要依靠政策銜接，在路內市場從事經營生產活動。雖然都是通過政策牽引開展鐵路物流服務，但三公司各具特點，物資總公司具有設施、經驗的優勢，在發展物流業的過程中已形成一定規模，但與運輸部門利益關系不如另外兩家公司，市場信息方面也不如另外兩家公司，在未來的競爭中需要解決上述問題。貨代公司按其經營內容和模式是一個比較規范的、被行政部門認可的經營物流產業的角色，但苦於基礎設施薄弱，行政約束力不強，作用發揮和效果大打折扣。基層多經公司雖然各種功能介於兩者之間，但其經營內容和范圍只能作為經營網路的一個點，不符合物流產業系統性原則，註定不能成為物流產業的主角。總之，到目前為止，鐵路物流企業的發展尚未形成完整的鐵路物資產業體系，物資流通的科技水平不高，信息化、自動化程度偏低，依靠自身的能力參與市場競爭而得到的份額占整個銷售收人(或利潤)來源的10%左右，迫切需要在體制、技術等各個方面進行大刀闊斧的改革[ ]。
（二）我國鐵路貨運存在的主要問題分析
總體而言，我國鐵路貨運近幾年得到了長足的進步，但發展過程中也暴露出一些問題，主要體現在以下幾個方面，它們已成為制約鐵路貨運向現代物流進一步發展的障礙[ ]。
1、設施布局不盡合理
鐵路物流設施的建設缺乏系統規劃和科學論證，為鐵路物流的運行帶來問題，如鐵路集裝箱辦理站普遍存在大城市周邊辦理站過多的現象，如廣州地區20km半徑范圍內有集裝箱辦理站9個，北京環城有6個，上海市周邊有6個，這些集裝箱辦理站大部分位於城區內，不僅被城市建設發展用地所包圍，而且與城市發展規劃存在較大的矛盾。
2、設備專業化程度低
許多貨場的裝卸機械設備落後，裝卸效率低下，不適應集裝箱運輸發展標准化、專業化的要求。一些集裝箱辦理站裝卸線有效長不足，不能辦理整列到發作業，場地狹小，倉儲能力、短途運輸能力不配套等。
3、倉儲管理經驗和手段陳舊
由於多年經驗的局限，使得倉儲管理觀念保守、管理手段陳舊，絕大多數的倉庫數據處理仍停留於賬、卡、物相符的手工操作水平上，使用先進的電子商務系統為客戶提供實時的信息追蹤、查詢和傳輸服務只是一種紙上規劃。
4、網路運作水平低
鐵路龐大的網路資源要求配之於高水平的運作，而目前我國鐵路物流企業的思維定勢、思想觀念、管理方法還局限於某一地區的資源和市場為軸心的封閉或半封閉的小生產式的管理模式，各網點和網路貴權不清，沒有形成功能綜合化和共同化的國家級物流網路運作實體，從而在運作過程中失去啟動網路整體效能的功能，各工業系統、物資系統、信息系統和財務系統缺乏有機協調，導致失去網路經營的戰略優勢。
5、信息化程度不均衡
雖然鐵路MIS系統已初具規模，並在鐵路物流中發揮了重大作用，但是鐵路系統內部各站段物流信息化程度參差不齊，有些站段至今依然是傳統的手工作業，而有些站段雖然使用了管理信息系統，但沒有形成網路體系，難以與企業外部的市場信息即時溝通和共享，種種技術手段落後，使鐵路失去了很多獲取物流管理利潤和降低管理成本的機會。
6、組織結構不夠合理
從企業內部來看，許多鐵路物流企業仍然沿用傳統的職能部門組織結構，如各個站段都有自己的一套物資材料管理人員和機構，這種組織結構不僅不符合供應鏈企業必須面向流程的思想；而且很不利於協調各部門的物流管理工作，嚴重製約著企業整體的統籌和規劃。從企業間合作充看，缺乏一個集中調度機構、實現對分布於各企業的全路物流資源進行統一調配和信息溝通，造成既有資源得不到充分利用，規模效益不能體現。
7、物流過程分割
由於體制和觀念的原因，構成現代物流的相關活動如運輸、儲存、保管、搬運、裝卸、貨物處置、撿選、包裝、流通加工、信息處理等被人為分割，缺乏全方位、全過程、一體化供應鏈管理。
8、缺少物流基地和配送服務中心
物流基地是物流業發展到一定階段時產生的新興物流集疏方式，它能夠使企業產生巨大的經濟效益和社會效益，由於沒有物流配送中心，極易出現呆料情形，同時，物料的分散存儲和管理，容易產生有的站段庫存積壓而有的站段缺料的情況及不必要的庫存損耗，不利於建立符合供應鏈管理要求的服務體系。
9、物資儲備管理機制落後
鐵路生產物資通常在鐵路局(物資處)、鐵路分局 (物資分處)、基層站段(材料室)和車間班組都有儲備，這種儲備管理模式按照市場經濟的要求和供應鏈管理思想來看，存在著明顯的弊端:一是各個站段、車間甚至班組對生產物資材料層層儲存，分散儲備，佔用了大量的流動資金，從全局來看形成重復儲備。二是各級部門物資管理人員多，物資設施投人多，物資管理成本高。三是各個站段在物資管理上各自為戰，分散管理，難以形成規模效益。同時，在現有的管理體制下，也容易造成部分生產物資流失和損耗，難以共享鐵路系統內部的有效物資。
10、物流專業人才缺乏
鐵路系統內物流職業培訓以及上崗資格培訓都較為薄弱，員工專業知識面有限，企業中層干二部中具有大本以上學歷者寥寥無幾，掌握供應鏈管理知識、有創新意識的企業管理人才相當缺乏，因而使得企業物流管理水平不高，物流運作效率低下。
三、現代鐵路物流的發展趨勢
根據外發達國家的經驗以及科學技術發展方向，可以確定我國鐵路物流未來的發展趨勢如下:
（一）集裝箱運輸將得到迅猛發展
隨著經濟增長方式的轉變、經濟結構的調整，以及經濟總量的擴大，鐵路集裝箱運輸需求將有更大的發展前景。中國加人WTO後，內外貿易得到迅速增長，進出口商品結構逐漸優化，進出口商品的集裝箱化率不斷提高，鐵路未來國際集裝箱運輸發展的潛力和空間巨大。因此，鐵路集裝箱運輸的加強和擴大將是提升鐵路運輸物流的一個重要手段，必將成為未來鐵路運輸物流生力軍。
（二）鐵路聯運將進一步加強
聯運是國際貨運的主要方式，每年運量超過相當於9千3百萬件20英尺單位集裝箱的貨物，我國加人WTO後在全球經濟一體化中的地位更加突出，要求物流運作模式、物流管理與國際接軌。國際上大型生產企業往往通過聯運手段構建其反應迅速、運行順暢的供應鏈體系，作為其全球戰略的重要內容。我國鐵路只有大力發展鐵路聯運，將鐵路系統的發展與水運、空運、支線公路以及其它專業的服務支持作為一個相互連接的整體考慮，突破鐵路封閉式系統運輸格局，才能發展成為全球供應鏈支持體系一個不可或缺的重要部分。
（三）物流專業化水平將進一步提高
全球性的第三方專業物流公司是未來物流發展的主力軍，作為物流系統集成商，第三方物流公司通過對其客戶的集成，管理精細的、井然有序的「多點停留配送」，在遍布世界的供應商、銷售商之間進行原材料、零部件和產品的采購與傳遞等業務，提供共同運送、合並運送、海空托運與本地貨運、客戶代理、儲存與配送等多種物流服務，在客戶、運輸公司、物流網點間建立起實時通信，實現高效的設備與設施管理、供需平衡，換句話說，是第三方物流企業管理著通向最終消費者的整個全球供應鏈。基於與第三方物流良好的繼承性，隨著體制改革的深人和管理水平的提高，我國鐵路運輸物流必發展成為重要的第三方物流企業集團。
（四）物流業務可視化系統將發揮重要作用
全球信息網路化進程的不斷深人為物流供應鏈管理建立起通暢、快捷的信息平台，依靠此平台，實現供應鏈的可視化業務管理是未來物流企業發展的一大目標。為此，許多企業在建立供應鏈信息網路連接的同時，紛紛開發出適於企業自身特點和企業拓展的可視化管理軟體。隨著鐵路系統信息網路的不斷完善、互聯網信息共享體系不斷形成，鐵路物流業務的可視化系統將得到廣泛開發與應用，供應鏈企業可以在供應鏈網路上實現對產品的實時跟蹤。可視化技術的應用和系統開發將是鐵路運輸物流在未來市場競爭中取得優勢的一個重要手段。
（五）物流設備的性能將有大幅度提高
主要體現在兩個方面，一個方面是規模的大型化，為了進一步發展鐵路物流的規模優勢，鐵路貨運車輛將向重載化方向發展，如已出現了載量達715001的超重貨運列車。另一方面是速度的高速化，鐵路將通過提高運輸速度，不斷縮小與航空運輸、公路運輸的差距，如法國在1990年創造了515. 3km高速列車時速，日本1998年將試驗時速提高到539km，我國當前正採取多種技術方案實現鐵路的提速戰略。
四、我國鐵路貨運向現代物流轉型的SWOT分析[ ]
（一）優勢
1、基礎硬體優勢。我國鐵路擁有統一的遍布全國的鐵路網體系，獨立的鐵路通信網路，遍布全國的鐵路貨運站點，為我國鐵路物流現代化提供了基礎。
2、業務上的繼承性。現代物流業的主體功能包括倉儲、運輸、裝卸搬運、包裝、配送等，而鐵路物流則是以運輸、裝卸及倉儲為主要業務，這種主要業務的繼承性和一致性使鐵路物流現代化更具優勢，更加易於操作。
3、鐵路物流優越的技術經濟特性。鐵路貨物運輸運能大、效率高、成本低、節能環保，以及鐵路運輸受氣候和地理條件的限制比較小等優點圖，特別適合大宗貨物運輸和中長距離運輸。
4、地理位置優勢。部分鐵路貨運站或貨場地處物資集散地，每天都有大量的物資通過這些鐵路貨運站或貨場到達或分發到全國各地，這為我國鐵路物流現代化提供了有力的貨源支持。
5、良好的客戶營銷關系。鐵路從事多年的運輸、儲運業務，已經與國內外許多生產廠家，尤其是大宗物資生產企業形成了較為穩固、長期的運輸協作關系。因此，鐵路易於與物流需求方結成戰略聯盟。
（二）劣勢
1、送達速度低。據統計，2003年我國鐵路貨物列車平均技術速度只有47.1 km/h，旅行速度32.8 km/h，貨物送達速度則更低。這樣的貨物運輸速度在追求時間效益和效率的競爭社會里是沒有生存空問的。
2、鐵路貨物運輸季節、地域運輸能力不均衡。我國鐵路貨物運輸在不同地域、不同季節存在嚴重的不均衡現象，尤其是南北運輸能力差異，一些地區的運輸能力不能滿足需求，而在另一些地區有很大的能力富餘。
3、倉儲設施技術水平落後。我國鐵路大部分倉儲設備現代化水平低，管理觀念保守、手段陳舊，絕大多數倉儲設施還是處在手工操作的層面上，現代化、智能化還僅處於規劃階段，倉儲設施利用效率低，能力有限。
4、信息技術落後。我國鐵路目前劃分為18個鐵路局(公司)，各鐵路局之問信息不能完全共享，鐵路貨運信息尚未全部實現實時追蹤。目前，我國部分地區公路和水運相繼採用了全球定位系統，實現了貨物實時追蹤，鐵路貨運在這方面遠遠落後於其他運輸方式。
5、物流意識淡薄，專業人才缺乏。鐵路物流企業大多是從原來的鐵路物資部門、貨代部門轉化而來的，真正通曉現代物流運作與管理的人才稀缺，再加上我國引進物流概念較晚，鐵路在這方面的研究也比較缺乏。
6、財務清算辦法落後，不能充分調動積極性。我國鐵路沿用計劃經濟時期的財務清算辦法，在很大程度上仍然存在計劃經濟的烙印，「大鍋飯」思想依然存在，無法充分調動貨運職工的積極性。
7、缺乏對全路物流發展的整體規劃。全路分為18個鐵路局，條塊分割影響了整體優勢的發揮，難以提供現代運輸市場需要的全程物流。
（三）機遇
1、外部物流需求大。我國物流業的發展正處於快速增長期，各行業對物流的需求越來越大，依賴程度也越來越高。「八五」以來，全社會物流總值年均增長達20.4%，物流增加值年均增長11%， 2003年我國社會物流總值295 437億元，同比增長27%，明顯高於同期GDP的增長速度。隨著我國逐步成為全球製造中心，中國境內的跨國公司物流本土化需求日趨強勁。
2、網路技術和電了商務的快速發展。互聯網和電了商務的迅速發展使傳統的生產、批發、零售過程及產品進、銷、調、存的流轉程序正在發生深刻變革。互聯網的普及，為物流信息活動提供了快捷、簡便、經濟的通訊方式，為鐵路貨運與物流業務的經營和發展提供了全新的機遇。
3、加入WTO後鐵路貨運領域逐步開放所帶來的外資投入及技術更新。我國政府承諾，在加入世貿組織後的6年內分3步開放鐵路貨運市場，大量外資物流企業集團或運輸公司進駐中國，同時帶來先進的管理經驗和操作技術，為我國鐵路物流業加快改革和發展，逐步增強市場競爭力帶來了千載難逢的機遇。
4、客運專線的建成，使我國鐵路實現客、貨分線。根據《中長期鐵路網規劃》，到2020年我國將有多條客運專線建成通車，繁忙鐵路干線將實行客、貨分線運營，鐵路貨物運輸能力將快速擴充，貨物列車運行速度將大幅提高，鐵路在貨物運輸市場中的競爭力將大大增強。
5、國家政策支持。國家和地方政府十分重視現代物流的發展，先後出台了一些物流發展政策，成為有利於我國物流業快速發展的政策保障。
（四）威脅
1、眾多中小物流公司形成激烈競爭。由於我國目前物流相關標准還沒有正式形成，各式各樣的中小物流公司遍布全國，雖然他們規模小，但是數量龐大，在物流運輸市場中表現出了相當的競爭力。
2、國內外大型物流集團的介入。加入WTO以後，國外大型物流企業集團在帶來先進的管理經驗和生產技術的同時，憑借其雄厚的資金實力，必然會搶占鐵路物流市場，形成更加激烈的競爭。
3、交通管制對鐵路貨場作業的影響。由於我國部分鐵路貨場地處城市中心地帶，隨著城市的發展和交通管制，位於城市中心的貨場在貨物進場和裝車方面受到城市交通管制的制約，已與城市正常交通產生了沖突。
4、隨著國家產業升級和經濟結構的調整，鐵路優勢資源比重下降。國家加大了調整國民經濟布局和推進國有企業戰略性改組的力度，煤炭、冶金、石化、紡織、建材、電力等和鐵路運輸關聯度較高的行業紛紛實行限產壓庫政策，直接影響了鐵路貨運量的增長。
五、我國鐵路貨運向現代物流轉型的對策
（一）改革鐵路運輸管理體制加快向現代物流的轉型[ ]
現代物流是充分利用現代科技乎段把運輸、倉儲、包裝、配送、信息服務等環節有機結合起來的綜合服務。傳統的鐵路貨運向現代物流轉型是適應物流發展趨勢的客觀需要，是促進鐵路貨運自身發展的內在需要，也是應對運輸市場對外開放的迫切需要。在改革進行的過程中鐵道部作為國家鐵路的主管部門，既代表國務院行使鐵路行業的政府管理職能，又行使對18個鐵路局（集團公司）的企業管理職能。因此，鐵道部的政策導向和企業管理的方式方法對鐵路貨運企業的發展將起到至關重要的作用。在建立了產權清晰、權責明確、政企分開、管理科學的現代企業制度之後，鐵路相關主管部門遵循國家和地方發展物流的規劃措施對多元經營企業進行適當引導，仍然能夠形成推進現代物流業發展的強大動力。
（二）第三方物流建設
第三方物流是現代物流的重要組成形式之一，它是隨著社會經濟的發展而發展起來的，在現代物流的發展方向之一，所以鐵路貨運向現代物流轉型必須走第三方物流之路。
1、建立鐵路現代物流機構，全面策劃第三方物流工作，促進鐵路第三方物流的發展。目前，在許多鐵路局、分局等相繼成立了物流公司，但是，要進一步形成鐵路的第三方物資還有很大差距，鐵路有必要成立現代物流機構，對開展鐵路第三方物流進行組織、指導，使鐵路形成完整的第三方物流信息網路，促進鐵路第三方物流的發展。
2、大力構築物流運輸平台，建立全套第三方物流信息網路。主動與鐵路以外的第三方物流企業合作，按照市場經濟的規律，加強以鐵路為主體的，與公路，港口，水運等企業的協調與合作，並主動融入到公路、港口和水運的網路中，充分發揮鐵路在全國物流網路中的優勢和作用。
（三）提高鐵路物流服務水
1、提高企業誠信度。傳統鐵路運輸企業向現代物流企業轉型的外部障礙除技術和行業管理環境外，主要是市場對鐵路物流企業的誠信度及其服務水平。這是鐵路物流企業營銷戰略、企業規模、社會形象、經營業績、質量保證的綜介體現。為此鐵路運輸企業必須重視企業誠信度建設，提高物流服務水平，實施標准化管理，為發展鐵路物流奠定良好的基礎。
2、重視培養同客戶的合作關系。與客戶建立密切的合作關系是物流企業提供全過程物流服務的前提和保證。也是鐵路物流企業拓展現代物流過程中一分重要的一環，三資企業和民營企業的迅速發展也為物流市場注入了許多新的需求。鐵路在向現代物流拓展的過程中，一定要做好市場定位，確定與多元經營實際情況相適應的合作夥伴建立起緊密的戰略合作關系。
（四）科研和人才戰略
鐵路貨運向現代物流轉型要加大科研投入，健全多渠道的科技投入策略，形成以財政投入為引導、企業投入為主體、銀行貸款為支撐、社會集資和引進外資為補充的全方位科技投入體系；要在鐵路物流涉及的各個方面加強科技研究，形成獨立自主的科研體系，從倉儲、運輸工具等工具類到管理技術類形成核心競爭力。
我國鐵路由於歷史等原因，在物流人才培養方面已經遠遠落後其他相關行業，致使我國鐵路目前物流專業的技術和管理人員缺乏。我國鐵路貨運要發展現代物流，必須加大力度引進和培養現代物流相關的管理和技術人才。
（五）信息網路建設
目前鐵路各業務部門基本都建立了獨立的信息管理系統。關鍵是將各類信息系統進行連接、優化、整合，實現信息共享，為物流組織和管理決策提供依據，同時向貨主提供信息咨詢和查詢服務。要根據鐵路企業物流發展戰略完善傳統運輸管理信息系統向決策支持和優化系統轉化，不斷完善原有企業信息系統功能，加強未來物流組織的信息處理，為鐵路企業開發物流服務提供強有力的網路化信息支持。還要加快信息化建設，提高物流反應速度。建設與推廣全球定位系統（GPS） 、地理信息系統（GIS）、行車記錄儀、電子監控系統、電子數據交換技術（EDI）和電子商務等各種先進技術和設備，鼓勵開發智能交通運輸系統（ITS），加強對網路環境下的道路運輸應急系統、出行信息服務系統，車輛調度和行車路線信息系統等關鍵技術的研究。
（六）標准化建設
目前我國鐵路多元經營企業的物流成本居高不下一個很重要的原因就是沒有建立一套完善和實用的物流標准化體系，結果造成各個物流企業的信息資源無法共享，給物流企業的進一步發展以及綜合競爭能力的提升帶來了一定困難。因此在拓展現代物流的過程中，就如何充分發揮主管部門的組織管理能力，結合鐵路多元經營發展的實際特點，制定一套包括鐵路物流名詞、術語標准化、企業問信息傳遞標准化、管理軟體架構標准化、基礎設施規劃和建設標准化、服務產品、包裝、裝卸、承運器具標准化等內容在內的切實可行的物流標准化體系。

（七）鐵路物流基礎設施建設
基礎設施是鐵路物流發展的根本，雖然我國的鐵路基礎具有點多、面廣的優勢，但是在很多方面還存在非常多的問題：科技含量低、標准化低、設施陳舊。所以鐵路物流的現代化，還必須合理建設鐵路線、鐵路貨場、車站、配送中心、物流中心、倉庫等基礎設施。
（八）尋求多式聯運
現代物流作為一項跨行業、跨部門、跨地區的系統工程，傳統的運輸體系沒有一種運輸形式占據全部優勢，需要各方優勢互補，密切配合，鐵路貨運要向現代物流轉型，就必須放下架子，放開自己和各方運輸企業和物流企業相互配合，聯合運輸。真誠的與海運、內河航運及公路、民航及其他交通行業實施戰略合作，充分發揮各自優勢，推動我國現代物流業的健康快速發展。
（九）保持鐵路物流的核心競爭力
鐵路的核心競爭力是運量大、速度快、受影響的因素少、有國家政策支持等，但隨著其他運輸方式的發展，作為「鐵老大」的鐵路物流本身所存在的缺陷，鐵路物流在物流業的地位不斷下降，所以鐵路物流要在現代化的過程中佔有一席之地，必須充分抓住自身所擁有的優勢，提高服務水平，摒棄缺點，形成和保持鐵路物流的核心競爭力。
（十）加強國際交流和合作
在西歐國家、美國、日本，鐵路是作為最重要的運輸方式，鐵路物流在物流業中佔有非常重要的地位，其現代化水平之高，我國難以望其項背。所以我國鐵路物流現代化必須不斷加強國際交流和合作。
開展國際交流與合作，借鑒國際運輸行業的先進經驗，吸收引進國際上鐵路物流業的先進技術，促進國內與國際市場的接軌，這是我國現代鐵路物流業發展的一條捷徑，我們應當充分利用，開展一些有關便利國際運輸國際公約的研究，建立完善的運輸管理方式、方法和手段。

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『貳』 鐵路貨場運輸畢業論文任務書怎麼寫

論據是支撐論點的材料，是作者用來證明論點的理由和根據，分為事實論據和理回論論據兩種。
1．事答實論據：事實在議論文中論據作用十分明顯，分析事實，看出道理，檢驗它與文章點在邏輯上是否一致。（代表性的事例，確鑿的數據，可靠的史實等）。事實論據又包括事例和數據。
2．理論論據：作為論據的理論總是讀者比較熟悉的，或者是為社會普遍承認的，它們是對大量事實抽象，概括的結果。理論論據又包括名言警句、諺語格言以及作者的說理分析。
使用論據的要求：①確鑿性。我們必須選擇那些確鑿的、典型的事實。引用經過實踐檢驗的理論材料作為論據時，必須注意所引理論本身的精確涵義。②典型性。引用的事例應該具有廣泛的代表性，代表這一類事物的普遍特點和一般性質。③論據與論點的統一。論據是為了證明論點的，因此，兩者聯系應該緊密一致。

『叄』 急求（鐵路交通運輸專業函授的畢業論文）要求5000字以上的

我國鐵路運輸普遍服務供給模式研究

摘要：隨著我國鐵路運輸業管制體制改革的深入，運輸企業將逐步成為獨立的市場主體，並走向商業化運輸服務。然而，完全的商業化運行，將導致普遍運輸服務的缺失，妨礙鐵路運輸業對經濟發展所產生的正外部效應的擴散；但如果繼續採取強制服務、交叉補貼來實現供給，又無疑會制約鐵路運輸企業的形成和產業改革的進程。這種兩難的悖論制約著鐵路運輸業改革的進程。本文的研究，力求在滿足鐵路運輸業改革進程的前提下，探討實現鐵路普遍服務的新的供給模式。
關鍵詞：鐵路運輸；服務供給模式

根據鐵道部的統計，1999年，鐵路部門因承擔普遍服務所造成的損失達到402億元。盡管在成本信息機制和成本約束機制雙缺乏的情況下，這402億元的計算范圍和准確性都是值得懷疑的，但我國鐵路運輸業普遍運輸服務的存在卻是不爭的事實。如果無法建立正常的資金來源和成本補貼機制，而仍然默認由鐵路運輸企業自行承擔普遍服務成本的話，那麼，鐵路運輸企業的市場主體地位就難以真正形成，進而制約我國鐵路運輸業的持續改革進程。

1 普遍服務的特徵和政策目標
1．1 普遍服務的內涵
普遍服務主要包括無法通過商業化運營來補償成本、但又出於某些宏觀因素考慮而必須提供的服務。鐵路運輸企業承擔了大量的國土開發，地區經濟發展，民族團結，政治軍事等明確具有社會公益性質的鐵路路網設施的建設，還承擔了欠發達地區經濟與社會發展，軍事物資，扶貧救災，軍人殘疾人和在校學生等大量非盈利性的公益運輸服務，這些公共性運輸的成本是無法通過市場化和商業化方式取得補償的。像較為偏遠地區、山區等，要麼建設成本特別高，要麼運營成本特別大、客流稀少、收益偏低。在這些地區提供服務，成本較高、收益能力沒有保證，作為純粹收益導向型企業不會對這些地方的運輸服務供應有興趣。而如果收縮這些地區的服務，則又不能發揮鐵路作為基礎設施帶動經濟發展的隱性社會效益。綜合鐵路普遍運輸服務供給而言，主要可以歸納為兩個重要的經濟學特性。首先，典型的公共產品。作為一種交通類基礎設施或平台，它不僅具有非競爭性、非排他性，而且還具有正外部性，不僅能給提供者和消費者帶來收益，而且還會對社會或他人產生收益。這就決定政府必須考慮普遍服務的供給問題，並使它的服務具有可及性、便利性和公平性。其次，典型的全國性和區域性共存的公共產品。鐵路運輸具有網路性的特點。通過接人鐵路運輸服務網路，不僅是接人了區域的運輸服務市場，更可以此為杠桿接人全國性的運輸服務網路。這樣，獲得這種網路性公共服務的農民不僅從當地服務中受益，而且從全國服務中受益。運輸普遍服務的問題，不僅在我國，在其他國家和地區也同樣存在，所不同的僅僅是由於經濟發展的均衡程度以及居民承受能力不同所引起的政策措施不同。
1，2 普遍服務供給的政策目標
鐵路運輸業是對國民經濟發展有重要推動作用的准公共性基礎設施，因此，實現鐵路普遍服務的有效供給是非常必要的。也正是由於這個原因，英、德、法等國家在進行現代管制改革的進程中，都將推動普遍服務作用一項重要的改革舉措。綜合考察這些國家在運輸普遍服務上供給上的政策目標，幾乎無一例外地表現出這樣的政策目標。
1)可獲得性(available)。鐵路運輸是網路型產業，存在著巨大的網路外溢效應。當存在這種外部性時，如果不採取一定的措施，就會導致市場失效，比如加入網路的用戶過少，或者從動態的角度講，網路的發展會受到不利的影響。相反，如果採取對網路的接入提供補貼的政策，則會解決或者緩解這個問題，這正是普遍服務政策需要達到的結果。
2)可接人性(accessible)。經濟發展和鐵路運輸發展之間的關系非常復雜。現代經濟的發展，從某種意義上看，是與鐵路的快速發展密切相關的。通過普遍服務的推廣，將有效促進欠發達地區的經濟發展，消除區域經濟發展不均衡的現狀。通過運輸服務的供給也有利於促進國家政治、經濟和文化融合。
3)可負擔性(affordable)。運輸服務在國民經濟中地位重要，而從普遍服務的角度來看，是成本無法補償收益的部分。因此，這決定了其普遍服務的定價需要得到政府的控制，能讓大部分的用戶能夠承受得起。簡單地說，就是採取有利於弱勢群體的管制措施，採取特殊的再分配方式，「這包括對富人和窮人實行差異化的服務策略」。2 我國鐵路運輸普遍服務供給的現行模式
我國鐵路運輸業從建國以後，就為政府所嚴格管制，全部的運輸服務幾乎都統一供給。而隨著經濟的發展，商業性鐵路和非商業性鐵路也並沒有分開，仍然混同一起。
2．1 現行供給模式的特徵
我國鐵路運輸業普遍服務的供給，綜合而言，體現出以下的三種特徵。
1)強制服務
強制服務可能是最常用的促進普遍服務實現的主要方法。我國鐵路運輸業中，國鐵是占據了主導性的市場份額，而其他進入者行同點綴。為了降低流通中的成本消耗，我國鐵路運輸業被要求承擔著普遍服務的責任。
2)交叉補貼模式
我國國鐵占據了主導市場份額，自然在普遍服務的供給中也發揮了重要的作用。而且，由於我國國鐵行政『生壟斷下管制的特殊格局，鐵路運輸服務的交叉補貼可能顯現得較為特異。即使目前在某些特殊區域、特定線路上實現了突破，採取了新線新價等方式，但總體上看，價格管制的現狀依然沒有改變。El前，在我國鐵路運輸業中所採取的交叉補貼主要有以下幾種。
(1)單一業務內部交叉補貼。某些公益性服務，如學生的寒暑假、軍人的運送等帶有公益性色彩的非商業性服務具有低收益性，或者說是低接人費用，主要通過普通票務收入來補貼這部分成本，其他業務也可能提供或者獲得補貼。
(2)業務間交叉補貼。貨運和客運之間的收益范圍、額度都不一樣相互之間交叉補貼。
(3)區域間交叉補貼。鐵路運輸業實施剛性票價率制度，且收支兩條線的問題尚未得到全面解決，因此，存在著經濟發展、客貨流量不同區域之間的相互補貼問題。
3)接入虧損補貼
在我國鐵路運輸業是行政性壟斷下的管制格局中，進入主體的目標被賦予了多元化的趨勢，即使其目的完全是為了獲得商業利益的投資，也被強制承擔了普遍服務承擔者的內涵。盡管目前對於進入者虧損補貼的方式已經出現，鐵道部所給三茂鐵路的資費補償就是一個典型的案例，但由於進入者范圍較小，這種補貼機制尚不突出。
2．2 現行供給模式的弊端
就我國而言，盡管採取這些方式最終實現了我國鐵路運輸業普遍服務的供給，但這些方式本身所顯示出來的缺點和弊端也不容忽視。事實上，正是由於普遍服務的存在，使我國鐵路運輸業管制改革的步伐屢屢受困。在這樣的管制格局中，實質上是屏蔽了鐵路運輸企業的形成可能。我國鐵路運輸業目前普遍服務供給模式的弊端，主要體現在以下幾個方面：
1)企業無法在競爭環境中生存，普遍服務被用於妨礙競爭的目的運輸企業主要提供普遍服務，這種服務的提供，運輸成本無法實現有效回收。而在運輸企業在必須承擔這種服務的情況下，為了企業的存續，需要通過其他業務來進行補貼。這樣，如果是存在來源於其他市場主體的「刮脂」行為，則必然導致企業的財務能力難以為繼。因此，以提供普遍服務的條件，在位者必然要求管制者維持其市場壟斷地位。而管制者也往往出於維護普遍服務獲得的角度出發，制定相應的保護性措施。於是乎，從普遍服務一成本無法回收一交叉補貼一預算軟約束一管制者被「俘虜」一維護企業地位，形成了一個難以打破的怪圈。我國鐵路運輸業管制主體與客體合二為一的現狀，使得這種普遍服務的供給更成為鐵路運輸業維持壟斷地位、抵制來自消費者訴求、抵制政府改革壓力的堅實盾牌。
2)普遍式補貼效率低下，真正的受益者並不完全是補貼需要者我國鐵路運輸業存在著全行業的普遍性補貼。在這種補貼方式下，其實質是為了體現出對各種運輸服務存續的追求，是通過間接型的對運輸服務實現正常總體供給的補貼，而不是對於具體普遍服務需求者真正的、直接的補貼。於是，支付能力強的旅客與支付能力弱的旅客獲得了同樣的額度。這樣的補貼形式，只能最終扭曲運價等行為機制，而無法使普遍服務的補貼落實到其真實需求者中。由於將服務普遍性，沒有體現市場的層次性和需求的多元化，使旅客獲得服務的質量相對較低。
3)補貼額度的確定受到多種因素影響，難以准確計算在鐵路運輸業的行政性壟斷下，企業成本預算軟約束的問題。而且，由於缺乏競爭，企業將其成本打得越高，為普遍服務的支出越多，其收買管制者的可能性就越大，對其獲得後續投入的可能性就越大。顯然，這種缺乏信息揭示的情況下，無法實現管制者清晰了解企業的成本狀態，並相應制定補貼額度，最大化其補貼效率。而且，在接入管制補貼的情況下，在位者更可以通過行政權利來降低對進入者的補貼額度，削弱其進入鐵路運輸市場參與競爭、獲得利益的積極性。事實上，這種採取交叉性質補貼的方式，即使在美國等基於市場化條件下進行的管制也難以體現效率。

『肆』 求一篇關於物流方面的畢業論文開題報告 題目是《中鐵快運某分公司發展前景分析》

下午好,超級無聊,要給我分有｀｀

『伍』 求一篇有關鐵路運輸安全的畢業論文15000左右，都知道不是自己手寫的，東拼西湊改的也要認真點嘛

鐵路運輸安全的論文格式之類的，

『陸』 鐵路運輸畢業論文

授之以魚不如授之以漁！蛋卷是某大學國際貿易學系學生，很高興能幫上你。其實有個很好的回辦法可以讓你答迅速拿到這樣的文獻。我們一般找中英文的文獻和論文都是用這樣的辦法。上google，然後收索你要的作品名稱或者重點詞彙在後面加.pdf.例如 「 鐵路運輸.pdf」或者「鐵路運輸.doc」 這樣。你要找什麼論文或者文獻就重點詞+.pdf 或者重點詞+.doc 蛋卷用這個辦法屢試不爽，你可以多找幾篇，看看論文的架構和作者的思路，並且適當參考。希望蛋卷的回答對你有幫助。

『柒』 鐵路運輸工程畢業論文什麼題目好

隨著我國綜合運輸體系的發展，綜合運輸結構不斷調整和完善。在城市與全國聯系的對外大通道中，已逐步形成鐵路運輸為主導，高速公路和航空相配合的模式；在城際通道中形成了以軌道交通為主，公路為輔的分工模式，在城市交通中將形成以城市軌道交通為主、大容量地面快速公交為骨架的公共交通網路，這是我國大城市綜合交通發展的方向。可以看出鐵路運輸與城市軌道交通在未來城市綜合運輸體系中都承擔著極為重要的責任。二者運輸能力必須輔助良好的換乘銜接系統才能得以發揮。鐵路運輸與城市軌道交通換乘樞紐是綜合運輸網路的重要節點，其功能的發揮直接影響整體綜合運輸的效率，合理方便的換乘系統不僅可以滿足乘客的交通需求，換乘樞紐的合理布局更為發展一個和諧、快捷、舒適、安全的公共交通體系，協調運輸系統內兩種運輸方式的銜接提供了有力的條件。論文首先對換乘樞紐的演變過程做了剖析，然後對換乘樞紐的功能、需求特性、影響因素及發展條件等做了詳細的研究。在歸納和總結我國目前換乘樞紐中存在的主要問題後，對我國的換乘樞紐的發展方向做了展望。論文重點研究了換乘樞紐的換乘模式、換乘樞紐的布局規劃和換乘樞紐信息系統構建三方面的內容。在參考國內外換乘樞紐換乘模式先進經驗的基礎上，論文對鐵路運輸與城市軌道交通之間的換乘模式做了詳細的研究，並針對每種換乘模式做了詳細的優缺點分析；換乘樞紐的布局規劃是換乘樞紐設計過程中的重點，通過對布局模型的分析，論文確定了換乘樞紐位置的初選、優選、確定和評價的方法；信息系統的構建是現代換乘樞紐的重要組成部分，通過對信息系統規劃目標、總體結構、技術支持手段三方面的具體研究，得出了換乘樞紐信息系統構建的方法。論文最後針對鐵路運輸與城市軌道交通的換乘樞紐，建立了相應的換乘系統綜合評價體系，並附以實例做出分析和比較。

[1] 林世生. 城市軌道交通與常規公交銜接探析[J]. 現代城市軌道交通. 2007(01)
[2] 張海波. 高速鐵路與城市地鐵的銜接換乘[J]. 交通標准化. 2006(11)
[3] 鄭榮洲. 城市軌道交通與鐵路車站的銜接方式探討[J]. 城市軌道交通研究. 2006(10)
[4] 顧保南,黃志華,邱麗麗,衛超. 上海南站的綜合交通換乘系統[J]. 城市軌道交通研究. 2006(08)
[5] 杜昌錦. 軌道交通和地下鐵路多線換乘樞紐的設計[J]. 中國市政工程. 2005(06)
[6] 朱滬生. 軌道交通網路化建設中大型換乘樞紐的探討[J]. 都市快軌交通. 2004(05)
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[9] 余興. 城市軌道交通與國有鐵路的銜接方式[J]. 城市軌道交通研究. 2001(02)
[10] 劉遷. 城市交通大型換乘樞紐的交通規劃(下)[J]. 道路交通與安全. 2001(02)

『捌』 鐵道運輸畢業論文

中國資源、能源、環境、人口等基本國情，決定了鐵路在關系國計民生的貨物運輸和中長距離的旅客運輸、國土開發、搶險救災、維護民族團結、國家穩定等方面發揮著重要作用。物別是與其他運輸方式相比，鐵路具佔有地少、能源低、污染小的優勢，我國建立可持續運輸體系中，鐵路必須發揮更為重要的作用。

鐵路發展需要政府的進一步大力支持。尤其是對其具有戰略性意義的鐵路，需要國家給予財稅政策支持。政府還要通過培育鐵路建設資本市場，逐步建立多渠道、多層次、多元化的市場化投融資體制，以確保鐵路發展獲得適應國民經濟發展要求的長期、穩定和充足的資金來源。

鐵路路網數量與質量仍然不能完全適應國民經濟發展的要求，代表鐵路最高技術水平的高速鐵路在我國仍然是空白。快速擴充運輸能力，是我國鐵路今後相當長的時期內的重點任務。要從建設我國綜合運輸體系的角度，加快中國鐵路發展，加強鐵路與其他運輸方式的協調與合作，為實現運輸過程一體化創造條件。

鐵路必須堅持市場化的改革取向，按照實現政企分開、引入競爭機制、加強政府監管、促進鐵路發展的原則，積極穩妥推進鐵路改革。要積極推進鐵路企業股份制改造，加快建立規范的現代企業制度，並建立對管理層和員工的激勵和約束機制，為鐵路發展提供內在動力。

鐵路要以市場為導向，加強客貨運輸產品開發與營銷工作。在客運產品方面，應繼續提高車列車速度，加強各種旅客列車車次間及其與其他運輸方式間的有效銜接，特別應注重提高客運信息化服務水平。在貨運產品方面，應站在社會物流發展重載列車外，集裝箱聯合運輸、各種專門貨物快運產品的開發應是鐵路貨運發展的重點，並廣泛採用信息化技術，提高貨運質量。

與發達國家相比，我國鐵路技術裝備水平仍然存在較大差距。面對鐵路跨越式發展的戰略要求，我國鐵路必須加強技術創新，立足高起點，堅持先進、成熟、經濟、適用、可靠的技術方針，通過引進吸收與自主創新的結合，以客運高速化、快速化、貨運重載化、快捷化，運營管理信息化，安全裝備系統化，建設技術現代化，經營管理科學化為技術發展方向，加快鐵路科技進步，提高我國鐵路技術裝備水平。

『玖』 求鐵路貨運畢業論文！題目在下面！

鐵路貨運量預測是指在對鐵路貨運市場調查、分析基礎上，運用科學的方法，估計未來貨運量及其變化規律，為制定有關政策，編制運輸、快遞發展規劃提供科學依據。常用的預測方法可分為定性預測方法和定量預測方法。
定性預測方法主要以專家為索取信息的對象，組織相關專家，通過對過去和現在發生的問題進行綜合分析，從中找出規律，對未來做出判斷。該預測方法憑借專家的經驗和判斷能力，用系統的、邏輯的思維方法做出定量估計，從而預測未來。該方法簡單易行、費時少，是應用較早的一種方法，至今在各類預測方法中仍占重要地位。但是，該方法也存在片面性，准確度不太高，職能作為貨運量預測的一種輔助方法，定性預測方法主要有：個人判斷法、專家會議法等。
定量預測方法是用定量分析來研究運量的發展趨勢，它以歷史統計資料和有關信息為依據，運用各種數學方法來預測未來貨運市場需求情況，常用的貨運量定量預測方法有下面幾種：
1.時間序列分析法。根據歷史資料組成的時間數列，從中榨出發展趨勢的變動規律，由過去推測未來，憑借過去狀態延續到未來的可能性，從而達到預測目的。
2.回歸分析法。是從經濟現象之間的因果關系出發，應用回歸方程來分析經濟變化規律，進行預測。
3.灰色模型預測法。
4.BP神經網路模型。
5.速度比例法。是按規模經濟中運量的增長速度與工農業中產值的增長速度的比例關系來預測運量，比較適合於總量預測。

『拾』 畢業設計題目：鐵路物流管理平台研究——以某一鐵路局為例 本課題要求了解物流配送流程，掌握一門

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鐵路物流管理平台研究——以某一鐵路局為例

本課題要求了解物流配送流程，掌握一內門編容程語言。

內容：
1/某一鐵路局物流現狀調研；
2/目前物流管理存在的問題分析；
3/基於最優化理論，進行此鐵路局的理想物流配送中心設計；
4/構建物流管理信息平台。

重要研究問題：

依據配送貨的最優路徑進行此鐵路局的物流中心設計
（包括物流需求分析，
物流配送路徑分析，
倉儲中心和物流中心的規劃），
以及可以承接貨運需求，進行配送貨和物流倉儲管理等的物流信息管理平台的構建。