邓志东清华大学教授

『壹』 争议中的L3，还有三道大坎要迈

伴随着小鹏P7、广汽新能源埃安V等具备L3自动驾驶功能的新车相继上市，与此同时还有多家车企宣布将推出搭载L3自动驾驶功能的量产车，车企们在L3量产上“吹过的牛”正逐渐成为现实。但L3自动驾驶汽车的成功量产，是否意味着这项技术很快将进入大规模商用呢？

L3新车扎堆上市

自3月10日长安汽车基于量产车UNI-T开启了中国首个L3级自动驾驶量产直播体验，正式拉开L3在国内的量产大幕，过去一段时间国内多家车企纷纷宣布推出或将推出L3量产车。

比如小鹏汽车于4月27日上市的小鹏P7，就通过搭载XPilot3.0自动驾驶辅助系统，实现了高速公路场景中的“准L3级自动驾驶”表达，包括让车辆根据导航和路况自动选择最优车道，并自动变道。

广汽新能源也瞄准了高速场景下的L3自动驾驶，并为此推出了埃安V。该车通过搭载ADiGO3.0自动驾驶系统，基于“高精地图+高精雷达+MobileyeEyeQ4摄像头”三重感知，以及“北斗+GPS”双模定位系统，可实现高精地图覆盖的国内高速及城市快速路上0-120km/h全速域脱手、脱脚自动驾驶。未来，该系统还将应用于埃安LX，赋予该车L3自动驾驶的能力。

自动驾驶地图，图片来源：四维图新

然而目前的现状是，由于呈现的信息量相对较大，导致高精地图在数据的采集上较普通电子地图难度更高，采集周期更长，高精地图还无法做到国内所有道路全面覆盖，而是只能覆盖部分高速公路及主要的城市道路。不仅如此，为了更好地满足自动驾驶汽车的安全驾驶需求，高精度地图还必须具备实时更新能力，这部分的技术目前也不是很成熟。

在驾驶权交接的方面，现阶段也存较大的挑战。由于L3自动驾驶其实是一个“人机共驾”的过程，这就需要协调好人类驾驶员与机器在驾驶权共享上的问题，包括确立一个明确的驾驶员与系统责任交接的点，比如系统发出提示信号后，多少秒内系统仍然负责，过了这个时间后应该由驾驶员负责。诸如此类的问题还有很多，需要行业共同解决。

这意味着，虽然目前L3自动驾驶发展渐入佳境，要实现真正的规模化应用，还需跨过法规、标准、技术等多重门槛，特别是出台完善的法规标准尤为重要。在驭势科技相关负责人看来，L3自动驾驶在技术上和法规上纵然都有不明确性，但技术上的问题通过行业的努力其实最终都能够解决，更重要的还是国家能尽早出台相关法律法规。“只有法律法规出台，才能推动量产。”

在日前由盖世汽车主办的“2020首届软件定义汽车高峰论坛”上，智能驾驶解决方案提供商福瑞泰克CTO沈骏强也指出，大家普遍认为为什么L3比较难实现，或者想跳过L3这个阶段，法规是一个非常重要的因素，但是从Tier1角度来说，要产品落地，除了这些技术和法规因素之外，成本也是一个非常重要的因素。从L2.5到L3功能的布局，福瑞泰克认为技术方案提供商需要在系统架构的技术配置、市场成熟度及成本方面有更多深入的思考。据了解，目前福瑞泰克相关产品也获得了主机厂的订单，预计明年年底实现量产。

不过除了政府出台L3自动驾驶系统标准，通过认可认证后上市销售的L3级自动驾驶汽车，同济大学教授、汽车安全技术研究所所长朱西产认为，未来L3自动驾驶车型也有另一种可能，即由于法律的难题，L3自动驾驶汽车的标准无法得到全社会认可，市场上永远只有L2.9、L2.99、L2.999的车型，这些产品在市场化的过程中，自动驾驶价值逐渐获得用户的许可，大家也愿意花钱购买具备这样自动驾驶功能的汽车产品，慢慢大家也就觉得没必要出台L3标准了。

无论最终结果如何，可以确定的是，未来随着相关技术的快速发展，配套法规的不断完善，L3终会投入规模化应用，尤其是在一些特殊的场景中，比如高速公路，比如泊车，L3均具有较大的量产意义和市场价值

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