北京理工大学桂小琰副教授
A. 新能源车为何频频失火 这两个“争论”或是终极答案
随着气温回升，近期电动车起火、自燃又开始频繁发生。5月8日，东莞市一处小桔充电站发生火灾事故，烧毁4辆电动车。近日，东莞市要求全市48家小桔充电站全部停业整顿。
发生事故的充电站，位于东莞市塘厦镇田心社区木莲路41号。当天下午14时约23分，一辆郑州日产新能源（帅客EV）突然冒出火苗，同时，大火还将旁边一同充电的多车引燃，造成数辆车被烧成车架而报废。
对于电动车充电自燃一事，小桔充电方面表示，“目前当地消防部门正在调查事故原因，我们非常重视此事，已派专门工作组前往现场。”
然而这已经不是今年夏天第一起电动车自燃情况了。5月4日，浙江杭州，一辆新能源车发生自燃，现场浓烟弥漫。消防员将火扑灭后，车被烧得只剩一个空壳；5月8日上午，一辆理想one在湖南长沙街头自燃，在将这家车企的产品推至风口浪尖。
虽然目前这三起电动汽车失火事件还没有明确的事故原因，不过根据以往的经验判断，电池问题大概率是新能源汽车着火事故的主要原因。
此前，北京理工大学副教授、新能源汽车国家大数据联盟副秘书长刘鹏曾谈到，目前我国汽车每年的燃烧事故率达到万分之3.16，而新能源车的燃烧事故率为万分之0.98。对于涉及安全的事件来说，再小的安全事件，都可能酿成严重后果。新能源车安全究竟如何保障？
电池路线之争
电动车实际进入百姓生活不过也就是最近五年的事情。然而纵观这五年之中发生的种种电动车自燃情况，我们发现绝大部分都是乘用车方面发生的事故，新能源商用车，尤其是新能源客车极少发生类似情况。
究其原因，一方面是因为客车属于大量载人为主的营运车辆，乘客的安全属性比小车要求的更高。另外一个方面，当初在新能源顶层设计的时候，考虑到客车的安全性高标准，因此基本确定了乘用车使用三元锂电池，而客车使用磷酸铁锂电池。
早年间这两种电池类型优缺点都十分明显，三元锂电池能量密度高，同样体积续航里程更长，缺点是电池安全性可靠性有待提高。而磷酸铁锂电池虽然能量密度稍低，但是安全性非常好，使用磷酸铁锂电池的车辆几乎不会出现驾驶或者充电过程中失火的情况。
当然此后几年，两种类型的电池都有了长足进步，如今三元锂电池已经占据了绝大部分新能源市场。而磷酸铁锂电池依旧只是客车市场大规模使用。
直到最近比亚迪对外发布了刀片电池、宁德时代发布了CTP技术之后，磷酸铁锂这个当初在“天赋”上低人一头的老旧技术，在大幅度解决了电池续航方面的短板之后，爆发出超强的竞争力。
而三元锂电池由于内含“钴”这种材料，在今天这个新能源补贴全面下调的关口，很多新能源车型就养不起“钴奶奶”，车价降不下来，大家就都去买燃油车了。
举个例子，如果你买一款带60度电，续航400-500公里的车型，用磷酸铁锂电池，成本3.6万，而用三元锂电池，成本在6 -7.2万元之间，但是你换电池，成本可以“速降”2.4-3.6万元，对一些十几万块钱的电动车来说，半个车的成本都压在三元锂电池上，不是开玩笑的。
目前，宁德时代已经开始向特斯拉提供不含“钴”的CPT封装磷酸铁锂电池。而比亚迪的刀片电池在其高端车型上大量装配，未来不排除装备到比亚迪的超级电动大巴上。这样一来，两大新能源巨头似乎就未来的电池路线之争达成了一致，磷酸铁锂小胜一筹。
不过，车企选择电池技术路线是经过深思熟虑的，不会随意切换，三元锂电池王者的地位近期还不会轻易动摇。但是仅就安全性这个角度来说，磷酸铁锂是更适合的选项。
充电模式和换电模式之争
在2019年8月，新能源汽车国家大数据联盟曾发布过《新能源汽车国家监管平台大数据安全监管成果报告》，报告中显示，从2019年5月至8月不到4个月的时间里，新能源汽车国家监管平台共发现79起安全事故，涉及车辆96辆。
其中，在已经查明起火原因的车辆中，行驶状态的车辆比例为41%，静止状态的车辆比例为40%，充电状态的车辆比例为19%。由此可见，与行驶状态、静止状态相比，充电状态并非大头。
不过若回到本文开篇的事故中，显然车辆是在充电状态下出的问题。这就引出了最近热度比较高的争论，电动车到底是充电好还是换电好。
充电模式，大家都比较了解，所以不多做赘述。关于换电模式，简单来说就是，电动车车主使用换电品牌统一的电池，当电动车没电时，车主无需花费七八个小时为电动车充电，只需在临近的换电柜中扫码换取已充好的电池，短短几秒，电动车“满血复活”。
目前，行业内普遍尝试的换电模式是车电分离，即对电量低的电池包进行更换。而国内换电业务做的最好的是蔚来汽车，截止到5月15日，随着北京海航国兴城蔚来换电站正式投运，蔚来汽车已经在全国建立了127个换电站，覆盖54个城市，其中北京就有10个之多。
让车电分离，可以促进动力电池的长期租赁，或者采取签约的形式加入换电网络，以里程计费方式涵盖电池的使用成本和能源成本。
理论上说，如果我们可以设置一个类似于电池银行的形式，由主机厂、电池企业和社会资本出资打造，主机厂只需要销售无电池的车辆即可，由用户自行向电池银行租赁电池。这种模式的好处在于赋予了用户更多可选择性，用户无需再担忧电池的衰减和后续升级问题，在一定程度上是节省了用户购车、用车综合成本。而且换电的过程也几乎百分之百规避了充电失火隐患。
在这新能源汽车企业继续降低成本的当下，显然诱惑力十足。不过我们也应该看到，换电模式之所以还处在理论向实际使用转化，迟迟无法大规模铺开的原因，主要还是因为电池标准化在如今的新能源市场很难实现，各个企业都有自己的标准和设计思路，导致了多种电池规格无法进行统一的大批量处理。
只能说蔚来自建的换电站给蔚来旗下的车型换电，如果都是如此，社会资源将得到极大的浪费。而且各家自建换电站耗资巨大，短期内又看不到收益，大量投资无法短期内收回，这就是换电模式推行多年却无法迎来规模发展的根本原因。
好在顶层政策设计层面已经注意到了这个问题，4月下旬，财政部、工业和信息化部、科技部、发展改革委联合发布了《关于调整完善新能源汽车补贴政策的通知》对补贴政策做了新一轮的调整和规范，其中一条颇引人注目：2020 年起享受政策补贴的新能源乘用车补贴前售价须在30万元以下(含 30 万元)，但支持换电的车辆不受此规定限制。
国家已经明确了鼓励换电站建设，接下来就是看看哪些厂家能利用这个风口起飞。
百姓评车
如果我们透过事物表面看本质，就会发现，最近频发的新能源车失火问题从本质上来说是新能源电池的路线之争跟充电和换电的形式之争。不管最后走了哪条路，我们都希望新能源车的安全问题能够从根儿上得到彻底解决。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
B. 北京理工大学珠海学院软件工程
北京理工大学珠海学院信息科学技术学院是专门培养在信息科学技术领域具有国际竞争力的应用型人才的学院。
学院现设有信息工程、软件工程、计算机科学与技术、自动化四个本科专业，计算机应用技术一个专科专业。
北京理工大学珠海学院信息技术学院以北京理工大学为办学依托，培养信息工程、自动化技术和计算机应用的专门人才。学院在人才培养和学科建设方面秉承北京理工大学治学严谨的校风和创新、求实的精神，采用教学与产业相结合的全新教学模式，努力实现学校与社会的衔接。学院的发展重视应用性、前瞻性和开放性，根据社会的需求和学科的发展，不断更新课程，开拓新的应用方向。学院拥有优秀的教师、先进的实验室和高水平的管理，是莘莘学子们学习和成长的摇篮。
学院已建有现代化的多媒体教室、计算机教学实验室、语音室等，完善的校园网络和 300多台微机供学生教学使用和课外自由学习。为理论联系实际，培养实用型人才提供了优良实验教学环境，包括现代化的图书馆、物理实验室、电工电子实验室和正在筹建之中的各种专业实验室。
学院教师来自北京理工大学校本部的教授、副教授、骨干教师，以及从全国各名牌高校聘用的优秀教师、从重点高校毕业的具有硕士学位以上的研究生。
在二十一世纪，以计算机技术、软件工程、网络与通讯为核心的信息技术必将更加深刻地改变我们的世界和生活。在信息技术领域，孕育着无限广阔的发展空间！ 珠江三角洲得天独厚的区位优势，必将推动北京理工大学珠海学院信息科学技术学院成为未来资讯科技精英的摇篮！
你列出的课程都是软件工程必修课，都要学的。
我个人建议在信息科学技术学院还是学通讯专业比较好，珠三角是我国蓬勃发展的通讯事业发展的最前沿，中兴、华为等重量级大公司都在这边，强力带动珠三角通讯事业的发展，投身通讯事业将是最最前途无量的（呵呵，本人就是搞光纤通信地）
祝你学业有成！！
C. 北京理工大学人文与社会科学学院的师资力量
人文与社会科学学院涵盖哲学、经济学、心理学、管理学、历史学等学科领域。经过几十年的改革、建设和发展，已经形成多学科、多层次的办学管理实体，学科专业特色鲜明，办学实力较为雄厚，规模迅速扩大，已经为国家培养和输送本科生、研究生两千余名。目前，学院在校本科生350名，研究生112名。
学院设有经济学系、社会工作系等教学科研机构。现有教职工64人，其中北京市高等学校教学名师1人，教授11人，副教授22人，具有博士学位的教师占教师队伍的67.2%，近20位教师有在海外攻读学位或做访问学者的经历。
D. 北京理工大学化工与环境学院的教师名录
教授：孙克宁严乙铭矫庆泽
副教授：王振华李昕黎汉生赵芸吴芹
讲师：乔金硕刘婷孙旺樊铖侯瑞君翟雪史大昕陈康成 教授：陈祥光王利生赵之平 孟子晖张公正周智明武钦佩
副教授：蒋健杨智马小莉邓文生刘文芳尹艳华张东翔李欢军吴玉凯章军
讲师：董守龙吴磊李弥异谭璟王建刘长灏李辉董晓彭炯徐志斌薛敏 教授：朱长进杜大明陈甫雪张青山李加荣
副教授：张奇
讲师：马兵景朝俊杜芸芸尹宏权温鸿亮 副教授：冯金生
讲师：冯彩虹王烨 张振华周明宇赵芳枝陈琪王海忠张春娟李肖平马丹丹侯明佳代佳雨
E. 狭缝扫描法
光学传递函数测量仪刀口和狭缝两种扫描方法比较分析
郝群 沙定国 郑乃梅
摘 要：GC-211光学传递函数分析仪是北京理工大学光电工程系自行研制的一台能对折轴、潜望等复杂光学系统进行测量的大型精密测量仪。其测量采用了刀口扫描和狭缝扫描两种方式。但实际应用时，用刀口扫描方式得到的光学传递函数值总是小于理论值。通过分析计算，得出在相同条件下，刀口扫描法比狭缝扫描法抗干扰能力差的结论，弄清了长期以来刀口扫描测试数值偏小的问题。
关键词：光学传递函数；刀口扫描；狭缝扫描； 抗干扰
分类号：O435； O438.2 文献标识码：A
文章编号：1002-1582(2001)01-0041-03
The calculation and analysis of knife-edge and slit scanning in OTF measuring equipment
HAO Qun（Dept. of Optoelectronic Engineering, Beijing Institute of Technology, Beijing 100081，China）
SHA Ding-guo（Dept. of Optoelectronic Engineering, Beijing Institute of Technology, Beijing 100081，China）
ZHENG Nai-mei（Dept. of Optoelectronic Engineering, Beijing Institute of Technology, Beijing 100081，China）
Abstract：GC-211 optical transfer function analysis instrument, which was made in the Dep artment of Optoelectronic Engineering, Beijing Institute of Technology, is a lar ge precise instrument for measuring the OTF of complex optical system like peris cope etc. It can utilize two measuring methods, knife-edge scanning and slit s c anning. But in the process of application, the OTF calculating results through k nife-edge scanning were always lower than the theoretical results. Through ana l ysis and numerical calculation, a conclusion that the anti-jamming ability of k nife-edge scanning is inferior to that of slit scanning under the same conditio n was reached. The problem that the measurement data are often smaller than the actual ones with the knife-edge scanning method is clarified.
Keywords：OTF; knife-edge scanning; slit scanning; anti -jamming
作者简介：郝群(1968-)，女，山东人，北京理工大学副教授，博士，从事精密 测试研究。
作者单位：郝群（北京理工大学 光电工程系， 北京 100081）
沙定国（北京理工大学 光电工程系， 北京 100081）
郑乃梅（北京理工大学 光电工程系， 北京 100081）
参考文献：
〔1〕苏大图, 沈海龙, 陈进榜, 曹根瑞. 光学测量与像质鉴定[M]. 北京: 北京工业出版社, 1987.
〔2〕高稚允, 高岳. 光电检测技术[M]. 北京: 国防工业出版社, 1995.
〔3〕庄松林, 钱振邦. 光学传递函数[M]. 北京: 机械工业出版社, 1981.
收稿日期：2000年6月12日
出版日期：2001年1月20日
F. 北京理工大学环境艺术设计都有那些老师
1郭老师 硕士，副教授
开设课程：建筑制图与识图; 计算机辅助设计; 快题设计
：《体育运动场馆中的微观元素----景观标识》,《中国建筑装饰装修》2003 03
《华北高速公路指挥中心室内空间分析》,《中国建筑装饰装修》2003 04
《公共设施设计》普通高等教育建筑与环境艺术类精品规划教材,中国水利出版社
设计作品：上海久事大厦室内设计方案设计
中国网通上海徐汇营业厅室内设计
教育部综合办公楼3-9室内设计
华北高速公路指挥中心室内设计
江西萍矿医院门诊楼室内设计
北京大学光华管理学院教学楼室内设计;
人民日报社人民网办公楼室内设计
：设计要立于技术与艺术完美结合的巅峰上。
2庄老师, 方向：建筑室内外环境艺术设计及理论
主要任课：室内设计概论,室内设计（1）,工作空间设计, 表现技法（1）基础设计与理论（研）
主要作品：人民大会堂海南厅;
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微软（中国）人机界面实验室;
惠普（中国）商学院及产品展示中心;
北京欢乐谷入口景区;
成都欢乐谷加勒比海景区
主要获奖作品：1993年及1994年两届日本东京国际汽车设计竞赛（专业组）优秀设计奖
内蒙呼和浩特市新城宾馆元宾楼，建设部优秀设计奖
国内外访学和进修情况：1993-1994赴日研修。
3姚健 毕业院校：清华大学美术学院环境艺术设计系
研究方向：环境艺术设计
社会兼职：中国工艺美术学会 会员
中国明式家具学会 理事
开设课程：环境艺术设计初步;室内设计;
学术成果：
专著：《面壁——安藤忠雄建筑考》，台湾御书房出版有限公司；
《走进大师——安藤忠雄》中国建筑工业出版社
论文：《日本琦玉新都心通用设计巡礼》；
《小题大做——从安藤忠雄设计的4mX4m住宅说起》；
《国外两个环境识别系统案例》；
《安藤忠雄建筑与苏州园林之比较》；
《从河回村道路尺度看村落的构成》
设计作品：北京第29届奥运会场馆形象景观设计；
内蒙古国土厅住宅小区景观设计；
北京石景山区青少年活动中心室内设计；
中国农业大学公寓餐厅室内设计；
艺术家住宅建筑系列
国内外访学和进修情况：日本神户艺术工科大学研修
英国西英格兰大学进修
本人对设计或者艺术的看法：让思想在空间中畅游
4徐洪文：字一文
1985 年毕业于中央美术学院中国画系 开设课程：展示设计、大型空间设计、商业空间设计、形态语义学、中国水墨艺术等
学术成果：1986 年作品《晚风》获同年世界青年年绘画大展特别奖后，在国内外多次举办个人绘画艺术展，多次参展国内外绘画、书法大展；多次受邀前往欧洲、法国、德国进行艺术、文化交流及考察。作品具有鲜明的个人风格，对中国水墨绘画艺术发展做出了自己应有的贡献；出版有《徐一文画集》，《周思聪徐洪文水墨人物写意写实集》，绘画作品为国内多家著名杂志、报刊出版发表。
代表作品：在设计学方面思考具有前瞻性 ，《东台居屋》建筑设计最具代表性，中国建筑教育杂志近期发表了针对该建筑而写的《设计随笔——自然中应运而生的宅居体验》（节选）。为了能使传统的中国水墨艺术与现代设计有机结合起来，其正在专注于《水墨精神》的研究.。
5武慧兰 同济大学建筑与城市规划学院，建筑学硕士
研究方向：景观设计及理论、建筑设计及理论、建筑史
开设课程：景观设计概论、室内外绿化设计概论、庭园设计、建筑史等
学术成果：健康社区探讨．住宅科技（issn1002-0454）．2004（2）．
空间 气候 文化．中外建筑（issn1008-0422）．2004（6）．
新城市主义理论与崇明东滩生态化人居环境研究．同济大学出版社．2005．
可持续住区的道路设计．小城镇建设（issn1002-8439）．2008（10）．
等等 挺多的 大部分老师都挺具有实力的
G. 北京理工大学法学院的师资团队
法学院师资力量较强，现有专职教师26人，教授7人、副教授8人，讲师11人，具有博士学位20人。其中部分中青年教授在法学理论和国际法学科享有盛誉。同时，学院聘请德国科隆大学、美国密西西比大学，以及国内法律院校和法律实务部门的知名专家为兼职教授。每年在校本科生约350人，研究生约180人。
H. 赛场发动机的介绍
林程，北京理工大学副教授，承担国家多项汽车重点攻关项目，有着丰富的汽车设计经验。2003年起作为特邀嘉宾参与CCTV-5 F1赛事直播工作，对F1赛事有着较为深入的研究。2004年出版《F1精解：车迷进阶必读》一书。
I. F1赛车V8引擎快还是V10引擎快
解开引擎极速秘诀 超级V8 PK V10不是梦
时间：2005年12月14日10:33 来源：《体坛周报》 我来说两句(0)
免费订阅及时信息 2007年达喀尔拉力赛 法拉利发布2007年新车
【作者简介】 林程，北京理工大学副教授，承担国家多项汽车重点攻关项目，有着丰富的汽车设计经验。２００３年起作为特邀嘉宾参与ＣＣＴＶ－５ Ｆ１赛事直播工作，对Ｆ１赛事有着较为深入的研究。２００４年出版《Ｆ１精解：车迷进阶必读》一书。上海国际赛车场主看台的最后一!２００６赛季Ｆ１赛车引擎将由３．０升Ｖ１０变为２．４升Ｖ８，目的是为了降低各车队的引擎研发等开支，同时提高比赛安全性。此项规则改动将导致引擎输出功率相比２００５赛季（９００马力左右）降低约２００马力。对于无法在２００６赛季开始时获得新规则规定的Ｖ８引擎的车队，也允许其在限制引擎转速的情况下，使用符合２００５赛季技术规则的Ｖ１０引擎。 来源：国际汽联凡是现场欣赏过Ｆ１比赛的人，都会对Ｆ１赛车Ｖ１０引擎（发动机）巨大的咆哮声刻骨铭心，这是坐在电视机前收看转播的车迷无法感受到的，同时也是Ｆ１电视转播最为“失真”的地方和缺憾所在。今年１０月Ｆ１中国站期间，利用转播间隙，我坐在上海国际赛车场主看台的最后一排观看了一小时的比赛，虽然已经离赛道很远了，但还是无法忍受噪声对耳膜的刺激，最终不得不戴上了耳塞。曾在网上看到有超级车迷呼吁大家不要用耳塞，要“亲耳”去感受这种“美妙”的声音，我实在是佩服得一塌糊涂。倒是我在现场还真有幸碰见一位研究坦克出身的高级专家，他长期从事大功率发动机的研究，表示Ｆ１发动机和坦克发动机的噪声比较类似，结果他不用耳塞看完了比赛。
Ｆ１极速秘诀：引擎高转速
在Ｆ１分站赛周末一般安排有低级别方程式赛车或房车赛，但观者寥寥，因为它们和Ｆ１赛车比起来的确缺乏气势。Ｆ１之所以能成为赛车界的顶级赛事，很大原因在于它那颗超级强劲的“心脏”——引擎。
现代普通中级房车自重约１．２至１．５吨，引擎输出功率约在１００至１５０马力，极限时速则在１６０－２００公里左右，仅就引擎的动力性而言，足以满足普通人的“运动感”要求。Ｆ１赛车按照规则要求参赛重量为６００－６０５公斤（包括车手、车载摄像机和配重压舱物），Ｖ１０引擎功率却高达８００－９００马力，其分摊到单位重量的功率（比功率）是普通房车的１２到２０倍，这样强悍的动力使Ｆ１赛车表现出令人瞠目结舌的性能，如车速从０加速到１６０公里／小时只需要３秒左右，普通房车０到１００公里／小时最快也要８－９秒；在Ｆ１现有１９条赛道上Ｆ１赛车都能轻松加速到３００公里／小时以上，最高能达到３７０公里／小时。如果是在完全直线的跑道上加速，Ｆ１赛车突破时速极限的限制不在引擎，而是轮胎和路面，以及其他底盘部件。毫不夸张地说，Ｆ１赛车装备的是一颗能让它飞起来的引擎，只要车身能满足空气动力学升空的需要。
Ｆ１赛车的排量和一般民用车相差不大（甚至还要低），但引擎输出转速却比一般汽车快了２－３倍，像宝马Ｆ１引擎转速甚至能达到１９０００转／分钟以上，这就是Ｆ１赛车发动机能实现高功率的最大秘密。
这样的一颗超级“心脏”，重量却只有不到１００公斤，典型的引擎约有２／３部件使用铝制件，１／３使用钢制件，仅有大约５％的零件由其他包括钛、镁和碳纤维等材料构成。如果没有国际汽联的技术限制，将会有大量昂贵的新型材料用于引擎制造，使其重量更轻、性能更好。一台Ｆ１赛车引擎大约由６０００个零件组成，其造价超过１０万美元，而近几个赛季Ｆ１所有车队的引擎总支出均在１０亿美元上下，占据全部车队年度总预算的５０％，这成为了国际汽联逼迫引擎“瘦身”的直接原因。
Ｖ８ＰＫＶ１０：超级Ｖ８不是梦
分析Ｆ１近三个赛季的比赛成绩能清楚看到：一方面国际汽联反复修改规则，如限制过分利用空气动力学效应、延长引擎和轮胎使用寿命等等，而另一方面车队很快能在新规则的框架内找到技术进步的途径，用不了太久又能恢复以往的车速，尤其是引擎转速由原来的１８０００转／分钟竟然上升到惊人的１９０００转／分钟，功率随之提升到９００马力以上。如此往复循环下去，Ｆ１赛车运动会演变为一场纯粹的金钱游戏，谁的钱砸得多，成绩就会越好，门槛越来越高，最终影响Ｆ１运动的推广普及。与此同时，车速越来越快，车手的安全又会成为问题，背离了赛车运动的初衷。
国际汽联认为，有效的解决办法就是让赛车那颗强劲的“心脏”缩小一点：原本成“Ｖ”形排列的１０个汽缸砍成８缸，单缸０．３升排量不变，总排量由原来的３升缩水为２．４升。如果赛车其他因素不变，Ｖ８发动机的输出功率将只有原来的４／５，即７００马力左右，从而直接达到降速的目的。
车迷比较关心的问题是：Ｖ８引擎的动力性是否会大幅度降低，影响比赛的观赏性？目前１０支Ｆ１车队正在进行的冬季试车成绩，也许能给出一个大致的答案。许多车队都采用了对比方式进行试车，即有的车手驾驶搭载Ｖ１０引擎的赛车，有的车手驾驶使用Ｖ８引擎（或者只有８个汽缸工作的Ｖ１０引擎）。１１月２９日，丰田车队第一个把面向２００６赛季的赛车ＴＦ１０６投入赛道测试，该车采用了丰田ＲＶＸ－０６ Ｖ８引擎，其在加泰罗尼亚赛道的单圈成绩在１分１７秒左右，比采用本田Ｖ１０引擎的巴顿成绩慢２－３秒。不过，Ｖ８相比Ｖ１０引擎在用时方面的差距，还要等到更多车队完成Ｖ８引擎的赛道测试后才能有准确结论。
虽然采用Ｖ８引擎，在２００６赛季初期肯定会抑制Ｆ１赛车过快增长的动力性，甚至赛道上的轰鸣也没有Ｖ１０引擎那么嘹亮，但究竟能持续多久？是否能同时达到降低成本的效果？都还有待时间来回答。
在Ｆ１赛车世界里，Ｖ８引擎也曾取得过辉煌，福特考斯沃斯ＤＦＶ ３．０ Ｖ８引擎共获得了１５５个分站冠军，而使用了ＤＦＶ近１６个赛季的莲花车队，总共获得５次车队和４次车手总冠军。老牌豪门威廉姆斯已确定在２００６赛季携手考斯沃斯引擎，除掉与宝马分手后预算缩水外，很大程度上就是看中了考斯沃斯在Ｖ８引擎方面的丰富经验。而且Ｖ１０引擎的大部分成熟技术都能移植到Ｖ８上。其次，决定引擎动力的因素不仅是排量和汽缸数量，引擎转速就是另一个关键因素。转速越高，同样时间内引擎内活塞的做功次数越多，输出功率也就越高，现在的Ｖ１０发动机能达到１９０００转／分钟，如果Ｖ８发动机在转速上能有大的突破，动力性也不会差。考斯沃斯Ｖ８引擎据称超过了２１０００转／分钟，这证明只要车队和厂商加大研发投入，“超级Ｖ８”的出现不会只是梦想，那样国际汽联节约费用的改革初衷恐怕又要付之东流了。
J. 北京理工大学微电子与固体物理学研究生哪个导师比较好（高分！！！）
刘大可，桂小琰和陈志铭老师都挺厉害的
楼上那几个是哪儿来的水军，贴的都不是北理的老师