清华大学教授雄安

1. 设立河北雄安新区之后，北大清华搬迁到雄安新区的可能性有多大

个人觉得可能性不大，河北雄安新区的设立应该是这几天热门中的热门，不过，也有消息说高等院校等可能会疏解到新区，比如北大清华，对于这种说法相信大多数人都会和我有一样的观念，就是无稽之谈。

河北雄安新区的设立，相信大多数人都看过网上的文章，对于背景和评论以及发展，各家观点都有，在这里就不累述，而对于高校，特别是有代表性的北大和清华，搬迁的可能性几乎为零。

北大和清华，作为我国最高等，最优秀的学府，可以说是传承者百年的底蕴，高晓松就谈过，自己去北大和清华演讲，自己谈了半天远方和诗，却有人问外企和国企找工作哪个更好，文化的底蕴不仅仅存在着北大和清华人的骨子里，还有学府内的历史文化。

北大和清华已经成为了很多人去北京的游玩之地，很多人都想目睹一下最高学府的景色，体会一下最高学府的文化气息，为什么？因为所有的建筑和景色都有着不同的故事和韵味，对于清华和北大人，这份感情一直是维系着，故乡，故土，故园，旧景，旧人，旧房子，缺一不可，这也是构成一座高校文化底蕴的重要元素。把这些学校拆了，建设到新区去，相比没有人会同意。

同时，对于高校的教授和学者来说，这里是他们传道受业的地方，很多教授，特别是老教授，对于这一方土地有着强烈的感情，他们的家人可能也住在附近，你让这些人都和学校一起举家迁移到新区去，是不合适的。

以上只是个人的一些见解，无论是从文化，从个人来说，搬移的困难是非常大的，而且搬移后对于学校的发展也是不利的。

2. 雄安大学正在建设，有望超过清华北大吗

雄安大学作为实施河北雄安新区规划纲要的重要内容之一，从提出到开建只用了一年多时间。该校着眼于建设世界名校的高起点，看齐剑桥、哈佛大学这样的高定位，由清华、北大、复旦、中科大等35所国内的985、211大学牵头共建，如此之大手笔，让这所规划占地170公顷的大学一诞生就被公众广泛寄予厚望。

那么，未来的雄安大学，真的有望超过清华大学、北京大学？这个问题，在网络上还有一定的热度。

雄安新区的设立，从规划建设的起点定位看，与当年的深圳特区早已不可同日而语。雄安新区的建设，必将为雄安大学带来巨大的发展机遇，就像当年的深圳之于深圳大学一样。所以说，深圳大学的创立与发展，仍然很有代表性，能说明一些问题，对雄安大学未来的建设与发展，具有类比和参照的积极作用。

雄安大学建设成世界一流高校，这是发展的必然，不过要超越北大、清华，几乎不太可能。除非像上世纪50年代那样，由北大、清华或其他知名高校，把自己的王牌学科连师资、设备一并划转给雄安大学。

正在建设的雄安大学，有望超过北大、清华吗？你怎么看？欢迎关注、留言评论。

（图片源于网络，若有不妥，联系即删）

3. 清华附中为什么撤离雄安新区

清华附中没有撤离雄安新区。

雄安新区规划纲要提出，引入京津优质教育资源，优先发展现代化教育，创新办学模式，创建一批高水平的中小学校。”雄安新区公共服务局副局长鲜万标说，“清华附中雄安学校就是在京津冀协同发展背景下，由雄安新区和清华附中合作筹建的长期办学项目。”

雄安新区雄县县城中心区，一座外形美观、现代化的校园门前，一面面旗帜上的清华附中校徽格外惹眼。据介绍，清华附中雄安学校由北京清华附中统一管理，在管理模式、管理理念、资源平台、师资培训和引进方面均与清华附中本部统一。

学校占地8.7万平方米，规划有48个教学班，容纳在校生2400人。目前，近900人、15个班的首批高中生已经入学。学校今年1月动工，是全国第三所、河北第一所按照三星级绿色建筑标准新建的中学，同时也是雄安新区第一个永久性建筑项目，具有非同寻常的意义。

办学规模：

据2019年3月学校官网显示，学校占地120亩，建筑面积50000余平方米，有高中教学班30个，学生1200余人，初中教学班36个，学生近1500人，全校教职工共近300人 。

清华附中学校一体化名单：清华大学附属中学朝阳学校、清华大学附属中学永丰学校、清华大学附属中学上地学校、清华大学附属中学西安学校、清华大学附属中学丰台学校、清华大学附属中学上地小学。

以上内容参考：网络-清华附中

4. 清华跟雄安大学哪个好

所谓雄安大学只是某些专家、地方官员自己的说法，别说国家层面了，即便是地方层面也还没有任何可能的迹象。清华大学是中国的第一，已经成为中国高校的代表，除非国家想把它搞垮，否则是不会有其他高校能超过他的

5. 雄安新区有什么好一点的大学专吗

当然去北京或天津读啦

6. 京津冀人才一体化发展提出的“一体”是什么意思

近日，京津冀三地共同发布了《京津冀人才一体化发展规划(2017-2030年)》。这是我国首个跨区版域的人才规划权，也是首个服务国家重大战略的人才专项规划。

《京津冀人才一体化发展规划(2017-2030年)》

《规划》提出京津冀人才一体化发展的远期目标：到2030年，三地区域人才结构更加合理，人才资源市场统一规范，公共服务高效均衡，人才一体化发展模式成熟定型，人才国际竞争力大幅提升，基本建成“世界高端人才聚集区”。

7. 李骏:智能共享出行仍缺顶层设计 雄安是个样板案例丨汽车产经

12 月 16 日，在中国汽车工程学会举办的第三届国际汽车智能共享出行大会上，中国工程院院士、中国汽车工程学会理事长李骏，发表以加速自动驾驶商业化示范应用为主题的演讲。

他认为，当前中国智能共享出行已有很大发展，但仍缺少顶层设计，需要有系统工程的组织。李骏指出，顶层设计应该在智慧城市、智能交通、智慧汽车三方面，融合智能化地发展，这就是“3S”。

当前，3S 融合一体化是在国际上率先系统地解决城市、交通、汽车融合发展战略的路线图。

作为 SC（智慧城市），它为智能共享出行提供自动驾驶城市出行数据和实时动态交通场景；作为 ST，要实现动态交通场景的数字化实时管控；作为 SV 要为城市未来智能共享出行提供车端和车外的信息融合，以弥补单车智能的缺陷。

李骏表示，上述顶层设计和理念，他已带领团队在雄安成功实践。

雄安尝试用10%-15%的车辆比例来做一种需求响应式的城市公交，这种不定交通线路的微公交智能车辆，是国内一个创举。

除此之外，在SV（智慧汽车）这个层面上，雄安还提出“少用车、易用车”，实现了私家车只有10%，其他比例的车都均匀地分配到3S的融合发展。

在SC（智慧城市）层面，他们尝试把社区的设计与智能共享出行汽车的道路设计联系在一起，按照生活来布置公共服务基础设施。

至于ST（智慧交通），雄安则建立了基于客户流分析的运营、调度、管理系统。

以下为演讲实录：

各位领导，各位专家，女士们，先生们，大家上午好！首先我以中国汽车工程协会理事长的名义祝贺第三届国际汽车智能共享出行大会的召开，今天我演讲的题目是“中国智能共享出行创新发展需要顶层设计”。

2019年我曾在花都大会上做了一个报告叫做“面向2035年的智慧城市智慧共享汽车系统工程”。两年过去了，我们看到了智能共享出行的发展，还是有了很大的发展，但还是缺少顶层设计，还是需要有系统工程的组织。今天我想就这样的一个话题，给大家做这个报告。

第一个是智能共享出行的挑战和创新，首先智能共享出行的挑战来源于我们国家城市交通的现状，这种挑战是什么呢，我们智能共享出行的愿景，我认为有五个：第一是出行距离要更远；第二出行时间要更短；第三出行方式要多样化；第四是出行时间要掌控；第五是出行要轻松愉快。

但是现实是什么样的呢？现实是大量的时间都浪费在了拥堵或者寻找车位，出行难，出行时间无保障，出行拥堵，感受差，因此作为顶层设计，我提出要进行量化研究。

这里给出了一个城市出行指数。在这个指数中，我们最关注“拥堵时间”和“城市半径”。因此，按照城市出行指数的概念。目前城市交通质量还无法满足城市扩张速度和居民共享出行的愿景。右边的图可以看到，我们用这个指数来衡量，新加坡的指数基本上是1.0，像我们国家很多城市的指数都在0.5以下，所以在这样一个情况下，那么我们如何去实施智能共享出行呢？

首先，我们需要分析我们的问题在哪儿，我们的问题就是国家城市交通的现状，它出现了相对于未来智能交通共享出行发展的长尾效应。这种场尾效应表现在左边的图，这种现象表现为共享里程不再迅速增加了，甚至下降了，车辆智能化停滞不前，表现上看有一些数字还在增长，但是不能提升城市的出行效率。

大家对于智能化的盼望和热情非常高，实际智能网联汽车的自动驾驶目前的发展是长尾效应的表现，解决的措施是什么呢？解决措施是，需要完善系统的顶层设计，要使智能出行进入到一个新的发展阶段。

上次我们也在广州的花都大会上介绍过，中国工程院就这个问题进入了深入细致的研究。这个研究需要把中国智能网联汽车和智能共享出行协同发展的顶层设计给研究好。顶层设计就是目前我们已经完成了一些研究，得出的结论：智慧城市、智能交通、智慧汽车融合智能化地发展，这就是“3S”。

这张图当中，我们有许多中国最著名的单位都参加了这个研究，这个研究是中国从2018年一直持续到今年。那么整个研究的历程是我们在2018年开展了“面向2035智慧城市的智能共享出行的研究”；2019年开展了中国智慧城市、智能交通和智能汽车深度融合发展的战略；2020年，在总书记的要求下，中国工程院又实施了“突破智能汽车核心瓶颈，实践交通治理智能化”的研究。

这整个的发展经历，我们把单车智能、车路协同，汽车、交通、城市、能源进行深度融合，一直到城市治理。我们与多位专家和多个学会一起对于未来城市和未来出行的相关战略研究中，得出了这样一个结论：3S融合一体化是在国际上率先系统地解决城市、交通、汽车融合发展战略的路线图。

那么这种研究最重要的一个成果，智能共享出行要走到一个生态平台，那么这个生态平台就是对于当前的城市进行改造；对于城市的交通进行改造；对于智能汽车进行改造。只有产生这样的一个城市智慧化、交通智能化、驾驶规范化的一体化平台，才能使中国发展智能共享出行获得最重要的顶层设计。所以，我们想这样的一个共享平台，即智能共享出行发展的与智能汽车、智能交通、智慧城市融合发展的一体化。也就是说，智能汽车、智能交通和智慧城市发展要为智能共享出行提供ISAD的基础（数据的基础、交通的基础和成长性的基础）。在刚才顶层设计的研究基础上，那我们说要打造什么样的一个智能共享出行的3S基础呢？

首先，要为智能共享出行提供3S融合理念的顶层设计。这个图就给出了这样一个顶层设计，作为SC（智慧城市），它为智能共享出行提供自动驾驶城市出行数据和实时动态交通场景；作为ST，要为实现动态交通场景的数字化实施管控；作为SV要为城市未来智能共享出行提供车端和车外的信息融合，以弥补单车智能的缺陷。

因此SC、ST、SV融合的平台为中国智能网联汽车和智能共享出行提供了系统工程的解决方案。稍微具体地说一下，作为智能共享出行的SC基础（智慧城市基础），是面向居民和货物柔性的高效出行需求提供一个智慧城市方向，由于时间关系就不把这个框架具体展开。这张图可以看出，框架里面主要包括公共交通、智能服务、智慧城市出行规范、智慧城市共享出行网络、智慧物流服务、以及智慧城市停车服务等等。这些智慧城市的功能要紧密与智能交通相联系。

智能交通的模式就由这个图所展现，它为智能共享提供了ST（智能交通的基础）这种基础包括路网的全息感知服务，基于路侧设施的场景、感知与服务，以及场景驱动的多车行使的协同管理以及基于协同计算的网络、交通共识和定制化的出行服务。这种ST就会与未来的智能汽车紧密相连，这种智能汽车是什么样的呢？智能共享出行的汽车不是现在传统的汽车，它是一种能够与多个客户进行共享的汽车，也就是我在这里说的C2S。

这种汽车在清华大学的新概念汽车研究院凝练了未来这种车的十大基因，在10个方面打造了基因的驾驶系统以及底盘平台。SV（智能共享出行的SV）的智能计算驾驶平台架构与普通的平台不一样，它的不同是要把智慧城市和智能交通的信息作为自动驾驶汽车平台的感知系统。那么这种具有与车外深度融合感知的自动驾驶系统才是真正的智能网联自动驾驶系统，它才能适合智能共享出行的需求。

那么最后，这种基于3S融合一体化的智能共享出行，它的目标就是要支撑一个智慧城市的建设，要提高居民的幸福指数，也就是它要解决出行问题，解决城市空间问题和解决交通拥堵问题。因此，基于3S融合一体化的智能共享出行能带动智能共享出行的发展，同时它也能够真正使得智能共享出行实现共享经济、数字经济的发展，培育汽车的使用新模式。

那么刚才所说的这些顶层设计和理念是不是可行的呢？我带领团队已经在雄安对于这种3S进行了成功的实践。下面我把在雄安的实践给大家报告一下。这次大会签了很多约，对于花都搞智能共享出行具有极大的参考价值。我们在雄安探索3S的成功之路，这个探索是依据国家重点研发计划，也就是科技部的重点研发计划，面向智慧城市的智能共享出行平台技术的研究及应用。这是我们国家科技部目前唯一的的一个SC、ST、SV的研究，这种研究深入跟踪雄安新区的建设和运行，它由中国城市规划研究院、清华大学、北京航空航天大学、雄安集团交通公司以及一汽共同来践行SC、ST、SV。

那么在这里有他们已取得的成功经验。从SC、ST和SV的方面来进行实践：

第一，智慧城市实践。在智慧城市实践当中，雄安主要是做了适应智能汽车的智慧城市空间组织模式的研究。这种组织模式所得出的成功经验就是舍弃空间，把社区的设计与智能共享出行汽车的道路设计联系在一起，按照生活来布置公共服务基础设施，从根本上来减少通行需求。而且建设了分布的公交交通和共享交通设施，我想这是全国第一个这么做的，与“智能共享的微交通”相适应的道路网匹配。

第二，道路交通另外一个实践是适应智能网联的城市空间组织模式。    这种组织模式是一个数字的空间组织模式，它建立了数字规划平台，一个相当完善的城市数字化平台。那么这种应用数字化规划平台研究城市，通过数字融合技术实现多专业和多层次规划信息的智能提取和检测。并且基于这种宏观和微观相结合的质量体系的效果，实现了规划到建设，为智能交通和智能汽车提供了平台，它就是前面所说的智慧城市的数字化平台。

第二，在ST方面进行了什么样的实践？建立了基于客户流分析的运营、调度、管理。这种对于客户流量比特征、服务水平、共享和合乘等方面的分析对于雄安的建设和共享出行汽车的示范提供了支撑，这种支撑充分反应ST和SV的融合中。在ST的实践中，它同时打造了基于交通分配模型构建的共享交通基础。这是雄安新区的亮点：利用交通分配模型或者交通流量进行分配管理，获得的有/无共享出行机动车出行的系统运营指标。对比不同的发展方式对于道路能力的影响进行了深深入研究，最后获得了结论性，共享收益显著。

第三，在SV方面做了什么呢？雄安新区的智能共享出行提出了一个口号，这个口号是非常震撼人心的——少用车，易用车。这个少用车和易用车达到什么水平？私家车只有10%，其他比例的车都均匀地分配到各种适合于智慧城市、智能交通和智能汽车的融合发展，特别是它提出了用10%-15%的车辆比例来做一种需求响应式的城市公交，这是一个创举。这种契合的程度达到了“少用车、易用车”，提供高品质的城市服务。什么是需求响应的公交系统呢？这种不定交通线路的需求响应微公交智能车辆，它把除了私家和公共汽车以外的所有车辆需求纳入进来，它基本上践行了车找人和人找车的融合。因此，它是国内首次正式实践了合乘共享新型公交模式，并将此作为雄安启动区交通体系的重要组成部分。这种合乘共享新型交通车辆站点的设计、路线的优化、使用模式的创新都体现了3S融合一体化的思路。

最后作为结束语，我想制定国家城市智能共享出行战略已经迫在眉睫，这是实现中国城市智能共享出行顶层设计的最重大的举措，我们在这个图上给出了国家城市、智能共享出行战略的框架，从顶层设计、法律法规、政府监管、测试验证，特别是在政府监管下的测试验证，它才能使智能共享出行真正地实现产业化落地。目前，德国政府已经与奔驰公司完成了全球第一个政府监管下的L3级的智能汽车产品认证。而我们还是处于演示验证时期，这种演示验证的产品是不可能进入市场的。因此我想，花都作为我们国家智能共享出行的城市，应当担负起第一个政府监管下的测试认证，而不是仅仅地进行示范。目前，示范已经满足不了国家智能网联的市场化，如果西方大力地推动，自从商品化地实施示范走向政府监管的认证。那么他们就会出商品，他们就会投放市场，那么我们国家没有这样的认证就不会有投放市场，就不会实现智能共享出现。

所以，我最后想说，《制定国家城市共享出行战略》是实现中国智能共享出行最系统的顶层设计。谢谢大家！

8. 清华大学迁雄安新区是怎么回事

4月13日伴随着雄安新区的设立，近来在网上流传出“清华大学可能会成为第一个迁回雄安新区的样板单位”的答消息。对此清华大学党委宣传部新闻中心工作人员表示，“我们没有相关的消息。”

清华大学固体力学研究所和流体力学研究所所属的航天航空学院，该学院办公室工作人员称，应该是谣言，别再互相乱传了。

9. 聪明的车也要智慧的路，谷歌们终于想起来追赶中国了

“超级高速公路”的到来将为L3级别自动驾驶汽车上路带向一个新阶段，而车路协同将在其中扮演着重要角色。

数据显示，我国智能交通相关市场规模从2019年至2030年均符合增长率约为18.18%，2023年将达到1590亿元。

交通运输部部长李小鹏在2020年全国交通运输工作会上指出，2020年交通运输将完成铁路投资8000亿元。

近日，交通运输部印发《关于推动交通运输领域新型基础设施建设的指导意见》，再次确认打造智慧公路的发展目标，这份指导意见把智能列车、自动驾驶汽车、智能船舶等列为重点发展的新型交通工具。

至此我们可以清晰的看到以网络Apollo为首的公司不仅仅在单车自动驾驶方面已经取得一定的成绩，在车路协同方面早已领先国外以Wanymo为主的自动驾驶公司。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

10. 你听说过哪些荒唐的谣言吗

谣言说滴血可以认亲，两滴血融在一起就是亲生的，如果不融就是非亲生。这太荒唐了，其实任何人的血都是能融合的。