同济大学教授内燃机是主力

㈠ 李理光的个人简历

李理光，
1984年获天津大学内燃机专业学士学位；
1989年于吉林工业大学环境工程专业硕士毕业；
1992年获天津大学内燃机专业博士学位；
1995年于吉林工业大学汽车设计制造专业博士后出站。
2000年－2001年在美国密西根大学作访问研究学者。
2008－2009年度美国加州伯克力大学Springer Professor Chair。
1992年10月至2002年1月，先后任吉林工业大学和吉林大学汽车工程学院内燃机专业讲师，副教授，教授和博士生导师，期间兼任轿车车型开发中心副主任、内燃机工程系副主任、汽车学院副院长和常务副院长。
2002年2月－2005年1月任上海交通大学机械与动力学院教授，博士生导师。
2005年2月起受聘同济大学同济特聘教授、博士生导师，兼任同济大学汽车学院副院长。
2008年4月－2009年12月任同济大学研究生院副院长。
2009年1月起任同济大学机械学院副院长（主持工作），同时为同济大学汽车学院车用动力方向责任教授 。
2013年4月，获得汽车工程界最高荣誉SAE Fellow（美国汽车工程协会SAE荣誉会员，采用推荐制度，每年在全球选出20位在工程开发、科学研究和业界领导方面取得巨大成就并推动汽车及飞机相关技术发展的杰出会员），是中国高校获得该荣誉的第二人（第一位为上海交通大学许敏教授）

㈡ 刘先志的生平

刘先志，字士心，1906年4月11日出生于今山东省高密市一个农民家庭里。幼年时就善于观察，勤于思考，曾提出改造石磨磨轴几何形状的建议，并取得良好效果，因而受到农民和行家的称赞。1930年，他以优异的成绩毕业于燕京大学数学系，获理学学士学位。鉴于当时国家工业落后，备受帝国主义列强的欺凌，他决心改学工程科学。1934年以优异成绩考取了公费留德，赴柏林工业大学就读机械工程。1939年毕业，获特许工程师学位，并留校任教。在此期间，他还选学了电机工程，又在哥廷根大学理学院选学了力学，并于1945年毕业，获自然科学博士学位。
他在哥廷根大学遇到了著名的科学大师、流体力学家L．普朗特（Prandtl）教授。他的学位论文起初没敢递交给这位国际上声望很高的教授，后来在同学们的一再鼓励之下，才怀着忐忑不安的心情送交给这位名教授。三天后，普朗特教授找到他说：“我收你做学生。”并亲自主持了他的博士论文答辩。由于受普朗特教授的影响，他对多种学科产生了浓厚的兴趣，学习了多门课程，并参加了教学与科研实践，这为他以后在多种学科领域中开展科学研究奠定了坚实的基础，并养成了严谨治学的科学态度。 第二次世界大战结束后，当时瑞士等国有关厂校高薪聘请他，他都谢绝了。他说：“我的根在中国，我要回到我的祖国去！”1946年6月，他毅然踏上了回国的征途。回国后，他先应聘于上海工务局任正工程师，后应聘于同济大学任教授。
中华人民共和国成立后，刘先志继续在同济大学任教。1950年，他被同济大学师生推选为教务长，事无巨细，都一一过问，在搞好繁重的教学管理工作的同时，他还亲自为学生讲授5门课程，把一腔热情完全倾注到为国家培养建设人才之上。 在科学研究中，刘先志特别强调理论联系实际，科学研究应为生产建设服务。
建国初期，我国麻纺业技术落后，设备陈旧，为改变这种局面，他亲自到无锡麻纺厂蹲点，从设计、试制到制造，样样亲自动手，因陋就简，有效地解决了麻纺机的振动问题。
1955年，为提高我国冶金工业的产量和质量，他又到山东张店铝厂，用力学和机械理论指导生产，并从中提炼出科研课题，写出了题为《球磨绝对最高粉碎产量装载因数的推求及球磨在运用中力的关系》的论文。
1962年，他患了严重的心脏病，在“文化大革命”中，他的身心健康也受到了极大的摧残。但是，即使在这种情况下，他仍强忍着病魔的折磨和心灵的痛苦，坚持到生产第一线去。1967年，他多次到济南柴油机厂调查研究，解决大型柴油机的振动问题。结合这一生产课题，他先后写出了《平面曲轴八缸V型内燃机二阶往复惯性力分析平衡法》等4篇论文，分别在《力学学报》、《应用数学和力学》及《力学》杂志上发表。这些文章提出了多种往复惯性力的平衡方案。《中国科学家辞典》评论说，这一成果“创立了三种平衡方案，各有千秋，堪称三项重要的发明”。这些成果对生产、教学和进一步的理论研究都有指导意义。
中华人民共和国成立后，刘先志把满腔热情倾注到为国家培育人才上。在同济大学期间，他被师生推选为教务长，同时他还亲自为学生讲授应用力学、材料力学、振动学、电机学和传热学5门课程。调到山东工学院后，他仍担任教务长，工作十分繁忙，他在给学生讲授理论力学的同时，还主动为力学教师和相近学科的教师讲授高等刚体力学，并开设弹性力学、振动学、传热学和偏微分方程等10门课程。
1956年，党中央发出了向科学进军的号召，刘先志受到极大的鼓舞。经过充分酝酿和准备，1957年，他首次举办了全国机械振动学讲习班，全国许多高等院校、科研单位、厂矿企业都派出讲师和工程师以上的人员参加学习，历时一年零两个月。刘先志为该讲习班编写了讲义，并亲自授课。参加这次讲习班的许多人后来都成为机械振动和动平衡方面的专家。这次讲习班为我国振动力学的发展准备了人才，奠定了基础。接着他又将《机械振动学》讲义进行修改，出版了专著《机械振动学导论》，以便更多的人学习。
1958年，山东省成立了科学分院力学研究所，接着在1959年山东工学院又增设了工程力学专业。刘先志积极参加力学研究所的筹建工作，亲自为青年科研人员讲授力学基础理论，同时为工程力学专业讲授流体力学，由于劳累过度，心脏病发作，一次突然昏倒在课堂上。他这种热诚培育人才的忘我精神，大大鼓舞了全体师生和力学所的科技人员。
1963年，山东工学院成立了以刘先志为导师的力学研究室。他对研究室的人员关怀备至，要求严格，常从学术思想、治学态度、选题方向、学习方法等方面给予指导，并言传身教。他常说：“对于珍惜时间，我认为一天很长；对于如何能坚持做出成绩，10年却是很短。持续工作要有毅力，万不可一曝十寒，要把健康的思维能力用到尖锐的思考和重要的工作上，切不可乱用。”他是这样说的，也是这样做的。为了从事科学研究，他几乎献出了自己全部的课余时间和假期，他的一些论文就是在辞旧岁的爆竹声中完成的。
在治学态度上，刘先志是十分严谨的。他的每一篇论文手稿都书写得十分工整，所有的图表和曲线都描绘得十分认真。他每完成一篇论文，从不轻易发表，总要放它半年到一年，反复琢磨、仔细推敲。因此，他己发表的60余篇论文每篇都有相当高的水平。
在生活上，刘先志十分艰苦朴素。他非常注意节约。他常说：“我们国家还不富，要注意节约一张纸一支笔，千万浪费不得。”他的很多论文手稿都是工工整整地写在废弃文件的背面或是来往信件的背面。从他的言传身教中，我们不仅学到了勤奋学习、严谨治学的科学态度，也学到了艰苦朴素、勤俭节约的优良品质。

㈢ 同济大学余卓平：汽车变革时代有众多关键零部件技术急需突破

同济大学教授、国家智能型新能源汽车协同创新中心主任余卓平

2021年9月3日-5日，由中国汽车技术研究中心有限公司、中国汽车工程学会、中国汽车工业协会、中国汽车报社联合主办，天津经济技术开发区管理委员会特别支持，日本汽车工业协会、德国汽车工业协会联合协办的第十七届中国汽车产业发展（泰达）国际论坛（以下简称泰达汽车论坛）在天津市滨海新区召开。本届论坛围绕“融合?创新?绿色”的年度主题，聚焦行业热点话题展开研讨。

在9月4日 “高端对话：构筑安全稳定的汽车产业链供应链”中，同济大学教授、国家智能型新能源汽车协同创新中心主任余卓平发表了题为“汽车变革时代急需产业化突破的汽车零部件关键技术”的演讲。

在演讲中余卓平表示，未来新能源汽车要获得长足发展，仍需在动力系统，尤其是分布式驱动、增程式、燃料电池和车路协同。

在余卓平看来，分布式驱动是电动化和智能化最佳的结合；增程式是解决里程焦虑的最佳方式；大功率、长距离的汽车工具将来一定走燃料电池道路。至于车路协同，单车智能并不可靠，有智能的车也必须有智能的路，也必须有智能的指挥枢纽。

以下为演讲实录：

各位来宾大家下午好，非常高兴能够在泰达论坛有机会谈一谈大变革时代，我个人围绕急需产业化突破的几个关键技术，大变革时代就不展开了，前面会长报告专门把大变革讲了一下，电动化、智能化、共享化未来。

大变革带来产业链的变化，大家可以看到，实际上我们一直讲弯道超车，应该说新能源汽车的跨越式发展确实给我们国家带来了机会，大家可以看到电动汽车领域一半的产量在中国，一半的市场在中国，而且这个链条带出来的电池产业、电驱动产业都在国际上牢牢占据一席之地。刚才董会长讲往高端走，在新能源里面都有充分的体现。

    但是我们讲电动化，下一步还要突破的技术在哪里？

第一我会把思维重新从电池里面跳跃到驱动，我一直认为实际上动力系统一直是汽车的核心，我们以前电动汽车是电池受到制约，现在电池应该跨过这一步了，下一步电池仍然会继续发展，但是我认为下一步我们应该把目光聚焦到动力系统上来。我个人认为分布式驱动是电动产业值得大家关注的，第二个我个人一直认为，电动汽车多备电池不是未来的方向，所以插电增程混动是值得大家关注的，怎么搞一个增程器要关注。

分布式驱动是电动化和智能化最佳的结合，实际上我们讲智能化里面操作控制是核心，而分布式驱动的操作控制可能是最完美的。分布式电驱动系统将来是新能源汽车的前沿关键技术，从现在电动轮的发展来看，大家可以看到在不断的突破，目前我们的密度已经能够达到每公斤两个多千瓦，并且在不断进步。当然这还不够，还需要大家进一步关注。从它的好处上来讲，首先第一个大家可以看到，现在的智能汽车都在说我要管制环境、雷达、摄像头等等，但是实质上我们开车除了眼睛感知环境，我们的所谓手感、路感也是开车很关键的东西。

目前互联网企业开始介入并推动智能汽车发展，我认为他们对智能汽车是理解不深，汽车行业应该看到未来的感知是什么呢，我们要感知路面，汽车跑在什么路上，会不会打滑，会不会出现极限工况是最关键的。电动轮知道电机的力矩，输出是什么，就是转送。什么是未知的呢？我在什么路上是未知的，用这样理论估计在什么样的路上。我们讲分布式驱动一大好处就是能够精确感知路面。第二汽车运动状态能够很准确感知，包括我们讲动力学的关键的东西，实际上通过这些力已知、运动已知做一个很准确的估计。在这样一个前提下，大家可以看到汽车行驶动力学通过分布式驱动，将得到全面的改善。第一跟传统的防滑技术相比，未来分布式驱动有可能做到根本就不会滑，就是知道什么样的路面，我力矩又可以控制，不会把力矩超出路面。甚至将来的防滑和防爆都会发生根本性质的变化，稳定性控制也是一样，现在我们的实验表明，分布式驱动全面压倒用液压制动控制行驶动力学，在防滑还有操作稳定性方面的控制。还有一个操作性的控制，现在的动力学控制里面，频繁的打方向盘，这是一个在特定工况下面经常发生的事情，如果四个轮子都能够控制力矩，实际上相当于转向控制能够明显改善方向盘的调整，确实一系列的优势使得分布式驱动需要大家高度关注，突破电动轮技术是电动化明显的改善和突破。

第二个要谈谈增程器，从400到600，现在要超过1000。作为电动汽车续航里程，这个口号隐含的东西是汽车工程师长期想克服的缺点，轻量化。轻量化是一个很重要的方向，现在为了所谓的续航里程，大家都没有轻量化的概念了。当年轻量化要轻十公斤非常困难，现在一重就是几百公斤，这个是不是方向。现在90%出行一天在五六十公里以下，如果说一百公里那可以说95%的出行在一百公里以下。为了一百公里以下，所谓的续航里程，你为什么要背两个那么大的包袱呢，那就是有里程担忧，我认为增程的办法是最好的办法。背一个小娃娃在身上，解决长续航里程。我的建议配20度电，保证每天基本就是纯电动，一旦有长续航增程，增程有三种可能，第一种可以配充电宝，我跟东风提出过，他们也试探过，十几度的充电宝跑上一段里程到下一段里程可以继续跑下去。第二就是小的增程器，你现在如果能够优化出一个专用的发动机出来做增程器，那是我们发动机行业急需干的事。三十千瓦左右的增程器，现在还没有这么好的增程器，现在非常迫切的需要，甚至燃料电池发展好，燃料电池也是一个增程器，这不就通用了。

现在大家不要把纯电动和混合动力对立起来，在这个点上大家可以看到，非常和谐的在一起。所以从成本来讲，大家可以看到，背一网络电和增程器价钱存在很大一块空间差异，至少在四万左右的成本空间。从新标杆来讲，实际上我说混合动力返璞归真。日产推出的E-power，这个就是非常简单的混合动力技术，比丰田结构简单的多，效果差不多，价格也就便宜的多。所以日产这个E-power在日本卖的非常好，我们东风要把这个技术作为新能源主流技术推，我们不是纯混合动力，我们建议把电池放大一点，让大家90%的工况就是纯电动，就是解决国家新能源的问题了，所以这个是新的标杆，技术指标不打开讲。我们在技术上探讨，如何把增程插电技术往新的方向推进，我们开发出来的一系列指标也非常好。所以第二个就是增程器希望咱们这个行业要高度的关注，未来没有国家补贴以后，不受影响，我们注意到市场能够接受好的技术，我认为这个增程器将来一定是市场能够接受的好的技术。

第三个我要谈谈燃料电池，燃料电池一直有很大的争议，大家不断的探讨，我们跳出企业来看一看，可能把燃料电池汽车发展看的更清楚。今天第一个报告，现在来看碳中和这个目标形成共识，但是要实现这个碳中和，大家都知道人员一定要转型，人员转型是往哪个方向转，低碳能源、无碳能源，可再生能源，可再生能源大规模推动离不开氢气，现在可再生能源最难点实际上上不了电网，现在风力发电、光伏发电最大的问题是给不了路条，国家电网说，因为电不可存储，来源不稳定不能这样拼命发出来。所以未来发展就开始将目光集中到氢能源，如果把氢作为中间介质，上的了网的电上网，上不了的可以制氢储存，现在氢成为下一轮能源革命的非常重要的一个焦点。在这个前提下，回过头来如果氢发展，就像石油发展以后有了汽油，有了柴油，内燃机就发展起来了。如果氢能一旦发展起来，燃料电池一定会发展起来。从这一点上燃料电池可以看到这几年随着氢能共识越来越聚焦，大家可以看到加氢站的建设也稳步的在发展。

在碳中和的目标下，我们国家最近刚刚做了一个估计，到2060年大概氢的产量达到1.3亿吨，其中1亿吨来自可再生能源。大概4000万吨可能在交通业里面，所以氢能工业交通不是大头，真正还是在工业界，工业界合成氨、甲醇都是用高碳氢气制造出来，未来一定会转换成绿色氢气做化工业产品，化工业将来占三分之二，四千万吨在我们交通领域，然后从脱碳可以看到，四千万吨在交通，大概八千万吨在我们的工业领域。另外还有一个很重要，有没有这么多的资源，让我们算了一下，可再生能源如果拿出5%-10%以来，一亿吨的制备，资源足够，一点问题没有。成本大家担心，实际上未来发展可再生能源的电，最近关注过国际上的发展，国际上发展大概一度电在光伏的产业招标里面，大概是一毛钱一度电，我们现在只要是两毛钱一度电以下，未来氢气价格基本上可以做到现在煤制氢价格圈子，所以从成本上来讲，未来发展也是可以接受的。国家在一系列政策里面，现在正在推动氢能产业发展，推动燃料电池汽车发展。

从使用场景来讲，一定是大功率、长距离的汽车工具将来一定走燃料电池道路。我们这一轮的示范城市重点放在商用车推广上，我们现在向丰田最好的技术看齐，大概一年多一点的时间。整个燃料电池自主率来看，除去个别的材料领域的关键点以外，我们基本讲自主率非常高。如果乘用车领域是网约车，现在城市公园是绿肺，如果两千辆车相当于一个大绿肺，燃料电池未来还是值得高度关注的，现在科技部司长介绍“十四五”重点推动燃料电池发展。当然一系列卡脖子的东西，大家可以看到可靠性、耐久性系统，还有车载储氢系统，等等这些东西还需要进一步突破，还需要把价格成本降下来，这是我们在燃料电池领域的观点。

最后谈谈对于智能化需要突破的技术观点，我现在个人认为，这个技术光从车上也是解决不了的，就像燃料电池从车上看不清楚，必须看到氢能产业的发展，现在智能化如果跳开整个大交通系统来看，只看车的智能化，我觉得会走入误区。汽车发展是一个机械产品，进入电子化以后是机电产品，现在是新能源产品，再下一代实际上就是智能网联产品。智能网联产品的目的要万物相联，就不能光在车上面，现在汽车的定义环境感知、还有控制操作系统，为什么现在新势力这么多，因为只有最后的车辆控制系统，这是我们汽车本行一直干的，这个环境感知人工智能原来都不是汽车界干的，所以新势力在这两块很强，自然而然也可以去做汽车了。

现在应该来讲，现在的定义是这样的，从车的角度我们定义5级的智能度，这个未来都应该要改变，因为这是从车来定义的，不是从系统来定义的。现在提出了很多的时间的实现表，现在私下很多人也在讲，如果光从车角度去看，真正无人驾驶还是任重道远，还有很长的一段时间。

现在有些车厂都推出他们所谓的量产的产品，但是实际上大家也看到，由于技术还没有完全成熟到那种程度，无论是特斯拉还是有些新势力，都面临一些在使用过程中出现的问题，所以现在我们讲面临的挑战就是因为主流的方案是盯着单车智能，单车智能现在问题在哪？第一我们讲短期覆盖不了那么多的场景和功能，现在要覆盖那么多的场景和功能不大可能，所以才会出现这么多的事故。第二环境感知，感知不到那么多你看不见的东西，感知也是有局限性，车路一体的感知可能更丰富。再一个就是深度学习，现在实际上理论由于要跑车，要多积累数据，多积累数据能够积累到深度学习形成，这是一个误区，如果按照这样去算，说你积累这些数据，将来要四百年，四百年才能够解决场景的问题，所以这个深度学习也面临非常大的挑战。再一个我个人的观点，这里面讲现在交通系统里面每一辆车都有指挥大脑，那指挥者太多效率是很难提高的，所以是需要指挥官。有警察的时候大家觉得交通体系顺畅，但是没有那么多警察。现在单车决策很难提高整体交通效力，未来要解决方案，实际上需要车路云一体解决这个问题。

这里面我们讲整个系统上来讲，有智能的车也必须有智能的路，也必须有智能的指挥枢纽。交通部在去年发布一个国家的交通战略，起了一个名字不叫智能网联，是叫做数字交通。未来交通系统，是数字车、数字路、数字云这样构成智能交通系统，怎么能够车路云一体，是在数字上是一体的。所以我们讲这个架构是构筑未来，这里关键技术、通讯技术，现在大家很多人试探5G现在用不用无所谓，但是真的未来智能交通系统起来，5G通讯数据是必须的。

路现在很多汽车公司在做高精地图，我个人持不同观点，因为我认为未来的路只有一条，不可能这个汽车厂高精地图是一张，那个汽车厂做的又是另外一张，这个不大可能。将来所有车必须走在一张图，一条路，所以将来资源要集中。

另外云端要有远程操控车的能力，整个交通体系的交通流顺畅，还有数字孪生仿真技术，不能说优化这条路，那条路就交叉堵死这个不行，所以整个交通流仿真是很重要的，整个交通系统管控都在云端实现。我们现在也在试这样的案例，车路云一体，我们正在搞一套公交系统，但是我会使得这条路上跑的智能汽车，可能跑的比地铁还快，地铁的概念就是停站不停红绿灯，所以未来希望智能化的技术大家要关注的是车路云一体的关键技术。

我的汇报就到这里，谢谢大家！