芜湖大学城规划

① 大学城的概况

大学很久以来就有，大学城在国外出现也已有将近半个世纪的时间，而在中国，20世纪90年代初期的第二次院校调整，有关高等院校实行“聚合”的结果是独立大学规模的扩大、多校区大学的进一步发展、大学及其校园在空间上的进一步集中以及高等院校的城市化、区域化趋势日益明显等等。而随着加速发展的以技术和通信革命为特征的知识经济革命、中国社会经济的迅猛发展、人口的继续增长、终身学习和终身教育理念的提出和实践等等，有越来越多的人需要接受高等教育。面临着一个庞大的有着不同背景和不同经历的学习人口，中国的高等教育逐渐地由精英教育向大众化和普及化方向发展。与此同时，中国的城市化进程持续加快、城市的教育和科研功能空前强化，学习型城市和学习型社会的口号日益响亮，再加上中国政府在高等教育中所扮演的角色的转换、企业与高校的联姻等社会因素的共同作用，大学城开始在中国蓬勃发展。
规划建造的大学城必然要有一个发展目标，这一目标必然有其内在的功能要求，而要满足其内在的功能，就需要有其相应的区位选择、对入住院校的选择以及内部的结构安排等等。大学城的功能定位是指在大学城周围宏观的社会经济发展的区域“空间坐标系”中，综合确定某个具体大学城的“坐标”和未来发展轨迹的过程。
到目前为止，中国已投入建设的大学城主要有广东的广州大学城、深圳大学城、珠海大学园区、东莞大学城、南京仙林大学城、南京江宁大学城、南京浦口大学城、北京昌平区沙河高教园区、北京房山区良乡高教园区、陕西西安长安大学城、河北廊坊东方大学城、上海松江大学园区、浦东大学集聚点、常州大学城、山东济南大学科技园、江苏连云港高校教育园区、浙江杭州滨江高教园区、下沙高教园区、小和山高教园区、宁波高教园区、温州茶山高教园区以及贵阳花溪大学城、福州大学城、湖南长沙岳麓山大学城等等，而天津、郑州、上海杨浦、山西、内蒙古包头、福建厦门、云南昆明和玉溪等地都在进行大学城的规划和建设研究过程。就已规划建设的几个主要大学城而言，已做出初步的功能定位。据分析，影响大学城功能的因素可以归纳为三个方面：一是现状基础；二是潜在优势；三是宏观环境的要求。综合考虑以上三个因素，依据中国大多已经完成、正在建设以及将要建设的大学城所在区域的现状基础、宏观社会环境和区域经济发展的要求，分析大学城发展的潜在优势，大学城功能主要采用两种定位模式。

② 芜湖大学城有哪些学校

楼主你好：
本科：安徽师范大学（新区）、皖南医学院（新区）
专科：芜湖职业技术学院（新区）、安徽商贸职业技术学院、芜湖信息职业技术学院（原名芜湖教育学院）、安徽机电职业技术学院、安徽省中医药高专。

③ 合庐产业新城大学城是不是不建了

摘要 据悉，合庐产业新城庐江台创园片区征地面积22340亩，拆迁总户数约4133户，拆迁总面积约58.78万平方米，总人口14152人。

④ 芜湖大学城又哪些学校

不是“又”，是“有”!!!
本科：安徽师范大学、安徽工程科技学院、皖南医学院
专科：安徽商贸职业技术学院、芜湖职业技术学院、芜湖信息职业技术学院、安徽机电职业技术学院。

⑤ 如何评价芜湖市轨道交通1号线、2号线规划

规划的没有问题。

芜湖作为中西部首个获批轨道交通的非省会城市，其选择跨座式单轨作为首批实施的轨道交通制式。预计和紧随其后获批的洛阳地铁一样，于2021年开通运营。

芜湖轨道交通规划特点概括如下：

扬子江头一线延，因地制宜单轨连。 沿线用地同发展，客流一年胜一年。

芜湖是典型的沿江带型城市。芜湖的城市发展早年主要沿着长江逐步展开，受长江和宁芜铁路阻隔，城市发展向城南和城北扩展。宁芜铁路和长江之间的芜湖老城区东西宽不到5公里，而南北长却已经达到了25公里。

带型城市的轨道交通规划首条建设线路多沿着城市长轴展开，如兰州、太原、深圳（关内）、洛阳（洛北）等城市均采用这样的布局。但细究起来，每个城市都有自己的特色。 芜湖这条南北向的1号线最大的特色之一就是紧密与用地性质契合，这在本文第三部分和第四部分都会进一步叙述。

不像太原，芜湖并没有一条严格意义上在市中心的南北向道路作为轨道交通走廊。但芜湖的1号线却在建成区中选择了一条适合单轨制式的走廊，并充分利用了单轨转弯半径小，景观好的优点。

从鸠江区、镜湖区一直到弋江区，1号线南北贯通了三个市辖区，沟通了北部经开区、中部老城市中心、南部的大学城以及弋江火车站（芜湖客运南站）。当然，依照弋江站目前途经列车的趟次，其功能更接近于汽车站与城市公交枢纽的换乘。

下一轮大力推进的3号线，是沿江南部的三山区重点推进的线路。三山区也是芜湖四区中唯一一个首期建设规划未覆盖到的市辖区。在芜湖3号线尚无准确开工时间表的时候，1号线的弋江站的公交枢纽承担了往三山区的换乘功能。

芜湖轨道交通1号线开通后的数年时间里，弋江站都会作为重要南部的换乘枢纽。远期，1号线和3号线预留了在弋江站和白马山站的连续换乘，分散了换乘压力。

2019年12月9日，重庆轨道集团首次明确表示，重庆没有轻轨，只有单轨和地铁，重庆的2号线、3号线应该称为“单轨”。希望芜湖也能够明确自己的轨道交通制式为“单轨”而非“轻轨”，毕竟芜湖也将单轨产业作为城市重要经济增长点之一，明确名称有助于产业推广。

2017年12月，中车庞巴迪公司总部搬至芜湖市鸠江区，可见庞巴迪对于芜湖这座城市的重视，也能够看出芜湖轨道交通产业，尤其是单轨产业为这座城市带来的潜在价值。

当然，跨座式单轨的几大优势正是芜湖选择它的原因： 投资省、工期短、占地面积小。 噪音低、景观好、转弯半径小。 此外，借力发展轨道交通产业也是芜湖的一大策略，有着相似策略的还有广西柳州，在《如何评价柳州轨道交通规划？》一文中已有叙述。

在芜湖首期轨道交通建设规划中，可以看出轨道交通线位的道路断面对于实施单轨系统有着较好的条件。

如1号线的千岛湖路（两块板道路，有中央绿化带）、凤鸣湖路（四块板道路、有中央绿化带）、银湖路（多种断面、基本有中央绿化带）、九华南路（四块板道路、有中央绿化带），2号线的赤铸山路（四块板道路、有中央绿化带）。

首期唯一的地下段火车站区域以前是鱼塘回填，地质条件稍差，但实施地下化有助于实现与芜湖站地下通道零换乘。

芜湖的轨道交通规划、实施和运营，给很多规模适中的城市提供了新的解决方案。相比一些城市盲目追求全部地下化，芜湖以地上为主的轨道交通模式在运营之后可以改变部分城市的思路。

相比于投入大量资金建设一条地下线路，在短时间内用同样资金搭建成两条高架轨道交通网络是否是更好的方案？

带型城市发展到一定阶段必定会寻求新的城市发展空间。如兰州在机场拓展兰州新区，太原在汾河西部建设晋阳湖新区，深圳大力发展关外，洛阳跨越洛河向南。2005年7月，芜湖市政府出台《关于实施东向发展战略的意见》，城东新区成为南北带状城市芜湖发展的新方向。

芜湖城市规划有了战略指引之后，轨道交通规划也相应进行配合。2号线一期作为连接东西的干线，串联了城东新区、芜湖站和北京路站换乘站，一期止于与1号线的换乘站。未来，2号线还计划过长江，连接江北新区。

芜湖城市土地开发的时序与轨道交通紧密结合，从卫星图可以看出，很多地铁末端站点已经先行开发。而且这类居住区并非孤立，而是和产业园区协同配套。满足一部分就近职住需求的同时，可以方便一部分人采用轨道交通通勤。

这一点看似简单，但实际上，很多已经已规划甚至在建轨道交通的城市，城市土地出让时序与轨道交通的匹配度并不高。而芜湖的城市建设与轨道交通结合较好，轨道沿线已经有部分开发。

尤其是轨道末端的站点部分区域已经开发，避免了一些城市的轨道交通站点投入使用而站外没有启动开发导致“无人车站”的情况。

以2号线的万春湖路站为例，该站点位于2号线一期末端，但沿线配合轨道交通规划，用地以居住、商业为主，开发密度较大，且已经有了不错的入住率。预计在轨道交通开通后能够贡献不小的客流。

根据环评中客流预测数据，芜湖轨道交通1号线预计项目初期（2023年）客运量为18.49万人次/日，近期（2030年）客运量为35.29万人次/日，远期（2045年）客运量为49.39万人次/日。

芜湖轨道交通2号线预计项目初期（2022年）客运量为9.69万人次/日，近期（2029年）客运量为16.86万人次/日，远期（2044年）客运量为24.36万人次/日。

不过以上预测数据是针对2号线2019年通车，1号线2020年通车来预测的。按照目前的建设进度，预计1号线和2号线通车最快要到2021年下半年了。那客流对应的相应年份也要推迟1-2年。

梳理芜湖轨道交通客流的潜在增长点，发现着实不少：

单轨自身带来的游览客流。

带型城市的公共交通出行习惯。

安徽师范大学新老校区之间联系。

便利的公交换乘（芜湖站、弋江公交枢纽）。

轨道末端成熟的开发（泰山路片区、万春湖路片区）。

快速路设置在边缘减少对市区商业负面影响，且距离轨道交通有一定距离。

在之前很多城市的地铁规划分析中，都提到了地铁规划背后实际上是整个城市交通政策、导向与规划的一盘棋。像芜湖这样的沿江带状城市，如何处理好轨道交通规划、快速路网规划和建设时序是城市交通发展的重要问题。

芜湖轨道交通规划和建设都相对较早，城市用地布局与轨道交通匹配度比较高，这些都是客流培育的有利条件。 需要注意的是，芜湖目前与其他大中城市一样也在步入快速机动化的过程中，私家车保有量和使用量快速增长。

尤其芜湖作为一个汽车产业城市，在城市交通没有恶化到一定阶段时，一般不会限制私家车的使用。芜湖近年也开始了大规模的快速路建设。快速路的建设会进一步加剧了私家车的优势。

当然，对于芜湖这样规模的城市来说，快速路是必要的。如何设置快速路，快速路占所有道路的比例如何确定，以及快速路的线位在哪里对一个城市的交通格局有着深远而巨大的影响。

所幸的是，芜湖的快速路规划建设与首期轨道交通基本互补。芜湖首条沿着城市南北长轴的快速路弋江快速路大部分位于老城区和铁路的东侧。

2017年10月29日，马塘立交主线桥通车，整个弋江快速路主线贯通。弋江快速路大体与芜湖轨道交通1号线平行，但快速路整体沿线并未穿越城市核心，而是偏于东侧。

众所周知，快速路对于城市商业有着较为明显的负面影响。而现状老城区商业区多集中在1号线沿线，保障了公共交通客流，促进了城市活力。穿心快速路带来了过多不必要的车流，而市中心更多的需要的是客流而非过多的车辆。

交通规划和组织应该尽量让长距离出行车辆沿着城市边缘而非市中心穿越。 芜湖作为带状城市，对于公共交通客流培育有一定的优势。

芜湖已经通车的弋江快速路布局较为科学，在快速路对公共交通客流影响相对有限的情况下。等到2021年芜湖轨道交通通车，沿线住宅和商业发展成熟，芜湖轨道交通客流可期。

⑥ 有谁知道 芜湖的大学城在哪个区求解

弋江区，芜湖南边，求采纳！

⑦ 想知道: 芜湖市 芜湖鲁港大学城 在哪

乘坐10、24、26、36、44、Y109、Y113路到安师大南校区下车，32、37、48、Y114路到皖南医学院【南】下车就到了【24、32、48路空调车上车两元，普通车上车一元，其余一元】
在花津南路位置。

⑧ 国家为什么要建设大学城

您好

个人觉得，就是一个重视教育的一种方法，在中国，大学城建设是20世纪版90年代继高校合并、高校扩权招之后高教领域的又一大手笔。2000年8月，廊坊东方大学城拉开序幕，其后上海松江、北京昌平等大学城相继拔地而起，仅两年时间，全国规划建设的大学城达50多座，涉及21个省、市。2002年投入325.89亿元，校园建筑总面积达1436.97万平方米，容纳高校134所，在校学生59.7万人。

⑨ 大学城应该是一座什么“城”

大学城，顾名思义，首先当然应该是“教育之城”。最近，广州市政府通过最新规划，又提出将大学城打造成为“创新之城”。计划增60万平方米建筑面积以满足各高校未来十年的发展需求。新增建筑面积还将用于完善配套，比如为大学城至少1/3教师新建公租房，新建广东文化馆等重点项目。此次规划也提出对大学城交通体系进行整体提升，提出实现30分钟到达天河、海珠、番禺的中心，新增两条隧道。
无论是“教育之城”，还是“创新之城”，都是很好的建设目标。但首先要做的，还是应该把大学城建设成为“生活之城”或“乐居之城”。大学城落成已经十年，对于推动广东的高等教育发挥了重要的作用，对于广东经济社会发展做出了重大贡献。但十年来，大学城也被无数次“吐槽”，主要原因就是配套的问题。大学城虽然美其名曰“城”，但缺乏“城”的基本元素，单调得只剩下了学校，甚至学校的某些基本元素都有所欠缺。
比如说，从教育的角度来讲，师生交往的机会越多，对学生的培养越有利。但在大学城，师生关系在某种程度上被简化为上课关系。老师不远万里地来大学城上课，上完课即匆匆离开。对于大学城来说，老师只是过客，而不是主人。学生与老师深入交流的机会就没有了。大学城开办伊始，就是如此，十年后，情况虽然有所改善，但教师在大学城安居乐业的积极性仍然不高。究其原因，就是配套问题。
在住的方面，除了各高校自建的周转房，就没有老师合适的居所。倒是有几个商业楼盘，但价格三四万，不是老师尤其是“青椒”们能买得起的。还有子女入学的问题，本人就职的高校，大学城校区的教工子女还得在校本部的幼儿园、中小学入读，单程自驾都得四十分钟。另外还有交通问题、商业配套、文化设施等，不尽如人意之处甚多。老师不能乐居于大学城，受害的只能是学生。
显然，新的规划注意到了这些问题，很多措施是具有针对性的，想必实施后，定能提高大学城的“乐居”指数。但我也注意到，有些教职工关注的问题，至少新闻中没有提到，比如说教职工子女入学、入托的问题。难道还要继续让这些孩子从幼儿园开始，就要踏上遥远的求学之路？
政府兴办大学城，从始至终，都在追求一些宏大的目标，比如说提高教育水平，科技创新等等。这当然无可厚非，但在追求这些宏大目标的同时，是否能同样关注一些“细微”的问题，也就是关注一下承载这些宏大目标的广大师生切身的生活问题。在这方面，大学城有深刻的教训，在这里翻一翻旧账，是希望这样的故事，不要再重演了。