船舶与海洋工程专业本科毕业论文范文

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浅析船舶建造的安全现状及改善措施

1. 引言
目前，浙江船舶已出口至全球24个国家和地区，尤其是出口欧盟市场的浙江船舶附加值较高。 浙江海关统计分析认为，尽管出口势头强劲，但是浙江造船业仍然存在较多问题。在机遇面前由于浙江民营资本在造船业的过热投资，目前，浙江的温州、台州、宁波、舟山等主要造船基地相继出现低水平扩大投资、小规模生产发展、造船民企散乱等“低、小、散”一哄而上的局面。相关数据显示，浙江虽然有造船企业500多家，但是规模以上的企业却只有76家。浙江民营造船厂“低、小、散”的格局，导致船厂投入资金低，创新能力有限，设备更新缓慢，安全事故频发。小型企业或作坊式、家族式管理生产企业。造船企业安全事故时有发生，人员伤亡事故呈高发趋势。制约了企业发展，损失生命财产。

2. 船舶建造过程中存在的主要风险
2.1 高空作业的危险
船舶建造过程高处作业量很大，出现事故较多。施工人员必须使用安全带、安全帽，安全带应高挂低用，并注意防止摆动碰撞。作业过程中传递工具时没有使用工具袋。高处作业位移时，工作人员安全意识淡薄，自我保护意识不强，以为是瞬间完成的事，存在侥幸心理。如电焊的工作人员在杆塔上作业，虽然是一项经常性工作，但对杆架作业危险性重视不够，对工作条件、工作环境认识不足，存在着麻痹思想，上落杆塔过程均没保护措施。上杆架前不检查登杆工具、防坠工具是否牢固、可靠、完整。
2.1.1梯子的使用
生产现场使用梯子的场合较多，也较频繁较普遍，因而，也常常被作业人员忽视一些基本安全要求：需用梯子登高作业时，见到梯子随手搬用，用前没有认真检查梯子是否符合基本安全要求。下梯子时，背向梯子而下。上下梯子时，手中持带工具或设备。梯子不够高时，临时找垫物垫高使用。梯脚底部不坚实，梯脚没有采用防滑橡胶套、橡胶垫或加以包扎。使用立梯时，梯子太陡，在梯子上作业时，将工具放置不妥。
2.1.2脚手架的使用
脚手架使用前未经严格验收，脚手架上铺设的踏板没有绑扎固定，可以活动。导致施工人员从没有绑扎固定的脚手架上失足坠落，脚手架的安全应引起高度重视。高处作业搭设的脚手架，有空隙和探头板，跳板中部没有支持物，两头绑扎松动。脚手架相互间连接不牢固，脚手架踏板厚度不符合要求。使用锈蚀的材料。不能够承受站在上面的人员和材料等的重量，不具备足够的牢固性和稳定性，在施工期间发生变形、摇晃、倾斜，作业人员的人身安全得不到保障。在高处上下层同时作业时，中间应搭设严密牢固的防护隔离设施，以防落物伤人。传递工具应使用工具袋。高处作业下方应设置围栏或遮栏，并悬挂警告牌，不准人员通行和逗留。
2.2火灾的控制与触电
火灾是企业生产中面临的主要危险。由于船舶建造环境特殊，尤其修船、拆船环境更为复杂，有些焊工的安全意识比较差，对所焊割的设备、装置或管道的性质了解不清，盲目动火，结果在焊割过程中酿成重大火灾或爆炸事故。
下面一些情况常常会引起火灾：
1、场地混乱，焊割炬随处乱扔。有些焊工工作途中因其他原因离开舱室或工作结束，焊割炬没有带出，阀门又不严密，造成漏气，可燃气体泄出和空气混合达到爆炸极限，工人点火发生爆炸。
2、维修油轮时，作业前不使用专业设备进行测爆。单凭操作人员的经验处理问题，造成在操作时发生爆炸。 此种现象的发生在一些小船厂，尤其是一些私人修船厂、拆船厂比较常见。
3、作业现场有与明火相抵触的工种同时作业。焊接是明火作业，周围不应有禁火工种，如船体喷涂，以避免同时进行操作时发生爆炸。
4、由于舱室内空气状况差，为了改善内部条件直接向舱室内通入氧气，而富氧状态是诱发火灾事故的直接原因。
触电伤害主要表现为人体接触或接近带电物体时对人造成的电击或电弧灼伤，一般发生在电气设备的使用、维修时，或者相关电源供应、断开等操作。
造成触电的原因常常是由于绝缘的老化，修理不及时；使用不合格的电动工具，电路或电气未安装或安装不合格的过载或漏电保护装置，作业人员与带电设备安全距离不够、缺乏必要的电气安全常识。
2.3压力容器的爆炸
气瓶使用不当或维护不良可以直接或间接造成爆炸、着火或中毒伤亡事故。开启或关闭瓶阀时，未用手或专用扳手，使用锤子、管钳、长柄螺纹扳手，损坏阀件。开启或关闭瓶阀的速度过快，产生摩擦热或静电火花，从而带来危险。
使用可燃气体检查气瓶时存在的疏忽： 气瓶上没有粘贴气体充装后检验合格证的；气瓶的颜色标记与所需的气体不符，或者颜色标记模糊不清，或者表面漆色夜盖在另一种漆色之上的；瓶体上有不能保证气瓶安全使用的缺陷，如严重的机械损伤、变形、腐蚀等；瓶阀漏气、阀杆受损、侧接嘴螺纹旋向与所需要的气体性质不符或螺纹受损的；在氧气或氧化性气体气瓶上或瓶阀上有油脂物的；气瓶不能直立、底座松动、倾斜的；气瓶上未装瓶帽和防震圈，或瓶帽和防震圈尺寸不符合要求或损坏的。在进行上述检查时，对发现有缺陷的气瓶，未随时在气瓶上用粉笔简要注明，并向充气单位或储存单位交代清楚，给他人使用带来危害。
气瓶受热爆炸：不慎将气瓶靠近热源。安放气瓶的地点周围lM范围内，有明火或可能产生火花的工作。气瓶在夏季使用时，未进行避光处理。瓶阀冻结时，处置方法不当：解冻温度超过401℃的热源对气瓶加热。盛装易于自行聚合反应或分解的气体的气瓶，应避开放射性射线源。气瓶未使用时，一般没有立放，气瓶滚、滑、翻的过程瓶壁受热引发危险。
氧气瓶和氧化性气体气瓶，瓶内气体混人其他气体或杂质，液化石油气瓶向其他气瓶倒装，瓶体进行挖补、焊接修理。使用氧气瓶和氧化性气体气瓶时，操作者未检查自己的双手、手套、工具、减压器、瓶阀等有沽染油脂，凡有油脂的，必须脱脂干净后，方能操作。
装运罐车的停放靠近火、电区域，罐体受到利器撞击后泄漏，自身管道内发生大量泄漏时未进行紧急止漏。装运罐车未必须设置可靠的导静电接地装置，在停车和装卸作业时，没有进行充分接地。罐车的定期检查不彻底，罐车发生重大事故重新使用前未全面检验。罐车的罐体外表面颜色应满足规定的要求，一般汽车罐车罐体外表面颜色应为银灰色，低温型汽车罐车罐体外表面颜色应为铝白色。
2.4起重设备的危险
船厂大量使用特种设备，例如起重机、高空作业车、厂内运输车辆（叉车、运输车）起重设备在使用上较为广泛，同时发生事故的可能性越大。
1．安全站位
在起重作业中，有些位置十分危险，如吊杆下、吊物下、被吊物起吊前区、导向滑轮钢绳三角区、快绳周围、站在斜拉的吊钩或导向滑轮受力方向等等，如果处在这些位置上，一且发生危险极不易躲开。所以，起重作业人员的站位非常重要，不但自己要时刻注意，还需要互相提醒、检查落实，以防不测。
2．吊索具安全系数小
起重作业中，对吊索具安全系数理解错误，选用往往以不断为使用的依据，致使超重作业总是处在危险状态。
3．拆除作业中留下隐患
由于种种原因，切割不彻底，拽拉物多，拆除件受挤压增加荷重，连接部位未被发现强行起吊等等，造成吊车、吊索具骤加荷重冲击而导致意外。
4．误操作
起重作业涉及面大，经常使用不同的吊车、龙门吊。人员操作习惯不同，再加上指挥信号的差异影响，容易发生误操作等事故。
5．绑扎不牢
高空吊装拆除时对被吊物未采取“锁”的措施，而用“搭”的方法；对被吊物的尖锐棱角挂擦其他物体。成束材料垂直吊送捆缚不牢，致使吊物空中一旦颤动、受刮碰即失稳坠落或“抽签”。
6．临时吊鼻焊接不牢，载荷增加或受到冲击，在空中运送的过程中被起吊物体进行旋转、下滑形成惯性，从而对发生断裂。
7．吊装工具或吊点选择不当
贪图方便，非专职人员操作。吊装工具的性能和操作技术盲目靠经验操作，一处失稳，导致危险。
2.5机器工具伤害
机器工具伤害事故是指机械性外力所造成的事故，一般表现为人身伤害或设备的损坏。船舶修理作业中所使用的机器设备，包括冷加工所需的金属加工设备（如 车床、铣床、钻床、刨床、磨床、冲床、砂轮机等）及机械热加工所需的焊接设备以及搬运过程中所需的超重机械设备。
机械伤害事故的主要原因有如下各种情况：
安全操作规程不健全或管理不善，对操作者缺乏基本功训练，操作者不按规程进行操作，没有穿戴合适的防护服和符合国家标准的防护工具。由于机器在运转时敞露的部分较大，切屑和金属丝、刀具、工件及零件，若不加防护或防护不当，工作地点布局不合理，使用管理不当就会发生工伤事故。
机械设备在非最佳状态下运转，机械设备在设计、结构和制造工艺上存在缺陷，机械设备组成部件、附件和安全防护装置的功能退化等均可能导致伤害事故。
工作场所环境不好，场所环境混乱。如工作场所照明不良，温度及湿度不适宜，噪声过高，地面或脚踏板被乳化液弄脏，设备布置不合理。
工艺规程和工装不符合安全要求，新工艺、新技术采用时无安全措施。
根据事故统计分析，机械伤害主要由人和设备两方面因素引起的，如操作者不按操作规程操作、安全设施缺少或有缺陷、没有穿戴或穿戴不正确的防护用品、机床非正常状态下运转。
2.6中毒与职业病
船舶在涂装和漆装中容易发生中毒事件。在舱室内作业时，对空间狭小的环境，要保证内部通风良好。不仅要驱除内部的有毒有害气体，而且要向内部送入新鲜空气。做好个体防护，减少烟尘对人体的侵害。在条件恶劣，通风不良的环境下，还必须采用更多的防护措施，如使用通风头盔、送风口罩、空气呼吸器等。
施工过程中常见有毒物质及其防止方法如下：
1.苯 无色、透明具有芳香的液体，油漆中用来作溶剂，沸点80℃，极易挥发。苯中毒后头痛、头昏、记忆力减退、无力，失眠等。另外还能引起皮肤干燥骚痒，发红。热苯还可以引起皮肤水泡，出现脱脂性皮炎。预防的方法，应加强自然通风和局部的机械通风，严禁用苯洗手。
2.铅 包括铅白、铅铬绿、红丹、黄丹等含铅化合物。它是一种慢性中毒的化合物，日久方能发觉体弱易倦、食欲不振、体重减轻、脸色苍白、肚痛、头痛、关节痛等。预防的方法是以刷涂施工方法为宜，加强通风等防护措施，饭前洗手，下班淋浴，最好能用其他防锈漆来代替红丹防锈漆。
3.刺激性气体 如氯气，对呼吸道、皮肤和眼睛有损害。应加强个人防护，加强通风和局部机械通风，使作业场所有害气体浓度降低到容许浓度的下限。
4.汽油 无色透明液体，具有很强的挥发性，若在超过汽油蒸汽容许浓度时的环境中长期工作，能使神经系统和造血系统损害，皮肤接触后可能产生皮炎、湿疹和皮肤干燥。因此，在高浓度环境工作时，要戴防毒面具或加强机械通风；手上可涂保护性糊剂进行保护；工作结束后，用肥皂水洗净，并用水冲洗干净。
船舶建造过程中除锈、校正敲打等作业产生的震耳噪声，可能对人员造成潜在的噪声聋；从事除锈（包括喷丸、喷砂）、油漆、油舱洗舱、气割、热处理等作业人员经常吸入铁锈烟易引起尘肺或肺病，并刺激皮肤和眼睛引起过敏。
电焊作业中产生的氧化锰烟雾，过多吸入会产生个“金属烟尘热”中毒。焊件、焊条挥发出大量有毒烟尘、气体，尤其船舶焊接主要是用碱性（低氢型）条，而碱性焊条比酸性焊条更容易挥发烟尘、有毒气体（氟化物）。这些有害物质若不能及时排出，被焊工长期吸入引发眼、鼻、咽喉等疾病。
灼伤易发于焊割作业，立体交叉作业，上面焊接的焊渣或熔渣随风飘落，极易落在下面操作者身上，发生灼伤事故。切割是工件未散热，从而烫伤皮肤。
3. 船舶建造企业安全防护现状分析
3.1政策和法律上的原因
在国家政策和法律对船舶修造行业的市场准入和源头管理的规定不够明确，准入门槛太低，造成船舶修造行业良莠不齐，竞争无序，缺乏行之有效、相互配合的监管措施和行政手段，致使日常管理针对性不强，管理不到位。
一是行业的快速发展与管理不相适应。首先，船舶修造业作为多工种、多设备交叉作业的高危机械行业，在行业准入口国家尚未设置相应的门槛。其次是在安全生产管理上缺乏相对统一的、可操作的规范化标准。再次是相关的管理部门职责尚需进一步明确，力量也有待于加强。
二是违规现象严重。部分企业员工有章不循，冒险蛮干，违章指挥、违反操作规程、违反劳动纪律和工作时间的现象不同程度地存在。
3.2体制和机制上的原因
长期以来，船舶修造业大多数是由所属地挂靠管理，而县级以下政府无专门主管机构，综合监督和专项监管安全生产长效管理机制尚未完善，监管职责不清，责权不一致。加之，缺乏统一的船舶修造业安全生产行业标准和操作规程，恶性竞争有愈演愈烈，也是造成事故多发的一个重要原因。
一是作业人员复杂。船舶的焊接、组装、合拢、下水等工种绝大部分都是外来施工队承包完成，外包队伍中的特殊工种绝大多数都是由农民工组成，由于利益和效益驱动，对于人员的管理十分涣散。
二是现场管理乱。企业安全管理体系不健全，作业现场无专职安全员监管；员工劳动防护用品配戴不齐，特种作业人员无证上岗或证书过期现象屡见不鲜，
3.3责任落实和管理上的原因
企业负责人安全生产法律意识淡薄，责任主体不明确，职责不落实，尤其是租用场地生产的企业通过层层发包或挂靠，安全生产存在短期行为，一些外包工程队对安全设施、安全生产管理以及安全管理人员在配备上互相推诿，导致管理环节脱节。
资金投入不到位。一些企业以及外包工程队由于资金匮乏，大部分资金都投入到生产经营中，致使安全生产资金不落实，绝大多数企业没有设立安全生产资金专户，更没有按照规定提取足额的安全生产保证金，企业用于安全生产的技改投入、隐患排查与整改、员工安全教育与培训、应急救援等只是流于形式，导致抗风险和抗御事故发生能力差，为事故高发埋下了祸根。
放火设备防护不到位。焊机及配电箱直接裸露在场地上，防护措施不到位，长期的日晒，焊机的防护罩、桩头、龙头线老化、破损，漏电、短路时有发生，还有部分设备“带病”运行，不少特种设备和压力容器等没有实行严格的检测、保养，安全阀、压力表、消防栓设备配备不齐全、不配套，设备安全性能和能力均不能及时有效地预防和抵御事故发生。工作人员大意麻痹，无规章可遵。
安全控制不到位。电器设备直接裸露在场地上，电线乱拉乱接，线路老化和破损、无漏电保护装置、有的甚至无配电箱和开关箱，船舱油污不清洗，明火动用不测爆的现象还有存在。绝大多数作业现场既没有明显的标识，也没有严格执行规定，触电事故居发生事故之首。
环境保护不到位。船体拼装后，船体除锈打磨、职工不带口罩和防毒面具，到处可见。后续动火都是闷舱作业，由于各段空间狭小，通风不够，作业环境差，救护措施不落实，进舱作业没有严格执行的制度和动火制度，特别是油漆工和焊工作业，极易发生重大恶性事故。
安全教育不到位。安全投入少。不少企业法人重效益、轻安全现象普遍存在，在安全投入上往往是能减则减，能少则少，能不投入就不投入，安全设施，整改措施落实不及时、不到位，职工的三级安全教育和正常培训工作得不到保证，不同程度地存在着设备陈旧，超期“服役”、“带病”运行，为事故的高发埋下了隐患。安全生产责任制不落实。不少单位安全生产责任制、安全生产管理制度和各工种安全操作规程流于形式，主体责任没有得到真正落实。部分企业特别是一些外来承包队伍中的电焊工、冷作工、吊车工、铲车工、电工等人员无证上岗，缺乏应有的安全知识，不了解操作规程，给企业埋下了安全生产事故隐患。

4. 针对现状，对策措施
船舶安全的意义在于预防和杜绝事故的发生。生产计划处于安全平稳的状态下进行。切实把牢船舶安全文化的基本要求，抓好各项工作。船舶安全文化就是要实实在在地做到提高安全意识，树立“安全建造”的理念，使安全工作成为每一个人的自觉行动；就是要纠正不良的工作作风，树立全局观念，消除只顾自己不顾别人，只顾现在不顾将来的片面行为发挥工作行为、工艺技能、生产环境等外在因素的最大优势，排除一切不利于安全的因素，确保船舶建造的安全。“坚持安全发展，强化安全生产管理和监管，有效遏制重特大安全事故”。针对船舶修造业存在的问题，为预防和遏制安全生产事故发生，作者认为应采取以下应对措施：
4.1加大政策引导力度
充分利用国家对造船行业政策调整的契机，研究制定出一套有针对性的地方产业政策。调整目前的产业结构，适当提高门槛，依照市场经济的法则，规范市场准入，实行优胜劣汰，通过政策引导和法律的支撑，大力推行标准化建设，避免不良竞争，使造船企业逐步走上良性发展的轨道，逐步提高企业的安全生产管理水平，提高企业的本质安全度。
4.2加大行业领导力度
一是政府要强化领导，目前，船舶修造业地（市）级以上由同防科工委主管，而县级以下政府没有专门的船舶管理部门，大部分在经发委内设或带管，并且没有专门行政主管机构。特别是实施沿江开发战略后，不少企业由内河向沿江迁移，企业管理权仍由原乡镇管理，出现了安全生产管理的一个“空白地”。对此。县级以下政府应设立专门主管部门。
二是实行行业管理，通过政府牵头组建行业管理协会实施有效的安全生产监督。三是实行注册安全主任代理制度，帮助企业完善安全生产管理制度，建立安全台
帐，开展安全生产检查工作，及时发现消除安全隐患。
4.3加大资质审查力度
目前我国船舶修造企业的准入门槛还很低，很多船舶修造项目采用挂靠或使用外包队伍，按照《安全生产法》有关规定，行业主管部门要严格对使用的外包企业及外包工程队的法定代表人、安全员和特种作业持证，安全生产规章制度、安全教育、安全管理台帐以及过去安全生产等情况进行安全资格和资质审查，抓好源头管理和监控。
4.4 设立安全生产资金
各造船企业要确保安全生产资金的投入及使用。按照国家有关安全生产政策精神由地方相关部门建立相应的制度，单独列帐，企业足额提取安全费用，保障安全生产重大设施、设备、人员培训、隐患整改的资金。针对船舶修造业曾出现的高处坠落、物体打击、触电、机械伤害、爆燃等安全隐患，要从发展的眼光，投入一定的资金，按照高标准、高起点的要求，加强对安全生产科学规划、分类管理。对重大安全隐患整改的投入。对日常检查、集中检查、重点检查、全面检查中排查出的重大隐患，督促企业及时纠正安全问题，使“零违章”的关口前移，把“事后惩戒”转变为“事前疏导”，将被动防范转变为主动预防，把“要我安全”真正变成“我要安全”。
4.5建立安全监管的机制
联合整治。各级安监、经贸、质监、消防等部门要各司其职，强化对船舶修造企业的管理和监督。尤其是各级安监部门应加强对船舶修造企业安全生产的监督检查，加大行政执法力度，对严重违反《安全生产法》的单位或个人要依法作出处理，同时，要严格按原则处理事故，查明事故原因，分清事故责任，严格经济处罚、行政处罚和刑事责任追究工作。
企业应制定出具体的安全生产检查工作制度建立好检查台帐，同时要建立安全生产组织网络，把安全生产各项目标落实到车间、班组。船舶修造发包工程都必须有施工作业安全方案，同时要建立安全监管信息联席制度，采取部门检查、企业自查、事故调查分析，会同相关职能部门共研究确定安全监督检查重点，有针对性地开展安全生产监督管理工作，促进企业安全生产、企业管理水平的提升。
5. 结束语
船舶安全文化的作用，一言以蔽之，通过教育、管理来营造一种企业安全文化。安全文化建设的关键作用是致力于人的主体工作潜能，树立良好风气，倡导职业道德规范，塑造价值观念；这样，船舶安全文化建设就为船舶安全生产提供精神动力和智力支持，用严谨的科学态度、规范的管理对应一切内、外部环境。我们扎扎实实地实现上述各项要求，船舶安全建造就会结出丰硕的果实。
5.1.走出船舶建造的误区
这些误区主要有：认为不出事故就是安全，满足于现状，把安全隐患、事故苗头、潜在危险抛之脑后，丧失了防范意识；认为昨天安全今天也安全，没有认识到安全只有起点，没有终点；制度归制度，工作行为依然我行我素，使规章制度得不到有效落实。“头痛医头，脚痛医脚”；以前别人怎么做我现在仍然这么做，别人解决不了的问题我也解决不了，致使安全生产“老大难”问题得不到解决。安全工作只抓表面不抓本质，导致安全生产时好时坏，重复事故常有发生；这种种误区都是船舶安全文化建设的绊脚石和致命伤，给企业、人员、海洋作业造成极大的危害，给企业的经济效益、社会效益甚至企业的生死存亡造成极大的影响，更严重的还影响到国家政治声誉。要建设好船舶安全文化就必须从这些误区中走出来。
5.2 走进安全管理的范畴
船舶安全建造离不开先进的管理机制和方法。管理出安全，各项管理工作没有做好，安全工作就是一句空话。没有规范的管理程序，也就没有可靠的安全保证。只有规范的管理程序，才有可靠的安全保证。公司各部门要通力合作，从管好设备、提高人员素质人手，在加大船舶生产建造调整力度基础上，对现有的管理制度进行完善，添加一些市场运作比较成熟的企业管理理念，建立一套科学的、全面的、符合现代化管理理念的管理制度，逐步形成一种长效和良性的竞争机制，实现人机的完美统一。
安全生产管理作为船舶修造企业行业管理的重要内容，坚持安全管理与生产经营管理同布置、同检查、同落实，规范该行业生产秩序，提升整体竞争力。

参考文献
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[5] 中国船舶商情网. 浙江船舶出口额大幅增加.2007-8-2
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建造质量
涉及到船舶的使用寿命 其中包括很多元素
比如最初的设计科学和合理性.
以及船厂的建造能力和管理水平.
以及在建造的过程中不可抗拒的非人为因素.

对于质量这个关键词论题涉及比较难以把握.
答辩过程中会出现很多漏洞.对于一个船厂实习的毕业生来说.论述的科学依据性也不高.

个人建议可从船厂的建造安全来着手.具有典型的重工业代表性.
论文如下：（本人做毕业设计时候所用的材料）

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2. 求“航海技术”专业本科毕业论文范文

为了切实推进海上交通安全工作，保障安全形势的稳定，减少人民群众生命财产损失，达到航行更安全、海洋更清洁的目标,本文从“人、船、环境、管理”四个方面来分析海上交通安全状况，并提出相应的对策。一、事故原因1．人的因素（1）安全意识淡薄海上航行时，没有严格遵守《雾航规则》、《72海规》等规定，安全意识淡薄、责任心不强、思想麻痹、心存侥幸或以想当然的态度对船舶实施操纵。如1994年5月21日“勤丰××”轮值班轮机员李某在接到轮机长停机指令后，未能按操作程序关闭阀门，导致货舱和机舱污水阀门关闭未到位而海水倒灌入舱，最终导致船舶沉没的大事故。（2）心理素质差在船舶遇到紧迫局面或异常情况下，应急能力差，惊慌失措，既不能运用良好的船艺，也不能采取果断有效的手段避免事故发生或减少事故的损失，盲目地采取措施，或以消极的方式坐等事故的发生。（3）技术不熟练沿海船舶中，不会使用船上的助航仪器，不会进行基本海图作业的驾驶员仍占有一定的比例。特别是海船适任证书等级调整后，如对雷达的使用，有的往往仅凭不充分雷达资料主观判断来船的动态，盲目采取避让行动而导致事故的发生。有的驾驶员甚至认为来船的雷达回波出现在艏向线左边即右转，出现在右边即左转避让，雷达反而成了助碰仪器。再如对GPS的使用，只知道用其定位，却不会使用其它功能，如设定航线，设置偏航报警等。2．船舶因素（1）建造质量缺陷追求经济利益，安全设备投入甚少，或购置旧设备旧钢板，或安装非船用设备使用。有些船舶即使发现船上存在事故安全隐患，但忙于生产，心存侥幸，无暇顾及修理，带“病”航行。根据浙江辖区2004年水上交通事故年报统计，全年船舶自沉23艘次，占事故总数的28.6%。部分新建的沿海小型船舶无设计图纸，或设计图不送船检部门审批；或擅自更改已审批的船体结构，不严格按照图纸进行建造；或未到认可等级的船厂建造。申请检验时，就随便挂个有证船厂的照牌，或干脆不申请检验，无证营运。（2）技术状况差主要集中在沿海200总吨以下的小型船舶中间。有的购入时就资料不齐，特别是影响适航性能的船舶设备，如主机、推进器及舵机等。有的贪图价格便宜，购置滩涂造船企业产品；有的船稍微座浅装卸就变形；有的船靠泊时倒车来不了，舵机不灵；有的船舶为过船检关，配设备摆形式。据浙江辖区2004年水上交通事故年报统计，全年200总吨以下的小型船舶事故52起，占事故总数的57.1%；死亡43人，占事故总数的62.3%；沉船38艘，占事故总数的64.4%。3．环境因素（1）气候原因①对寒潮大风的危害性估计不足冬季大风浪的特点是海域范围大，时间长，船舶难以绕航。人们对寒潮大风可能造成的危害普遍缺乏认识，有时总认为风力不是很大，凭经验船舶可以挺过去，不到万不得已不抛锚避风。因此往往会出现这样的情况：同在锚地避风的船舶，有的船舶为了抢船头，见风浪稍一减小即匆忙起锚出航，结果由于风大浪急而船沉人亡；有的则等待风力减小，天气转好后才起锚续航，则平安无事。真可谓“让半日海阔天空，抢一潮船毁人亡。”这种教训是很深刻的。“11.24”事故即是典型的由于寒潮大风造成的海难事故。②冒险雾航我国沿海年雾季最多时可达60来天，其中3-6月份月雾日可达10-20天，大雾严重影响了船舶的通航安全。据统计，约有三分之二的碰撞事故发生在能见度不到一海里的海况下。浙江沿海至长江口一带常出现突发性的浓雾，给船舶航行安全带来很大影响（2）航道原因水上交通流的增长，工程建设项目增多，以及养殖、采砂和航道变迁的日新月异，而通航环境建设却未能同步。港口缺乏VTS、CCTV、AIS等设施，不能实时监控，一定程度上影响了通航能力的提高。（3）渔船原因①渔网渔具影响航道畅通擅自在航道上设置网具，造成航道渔网密布，特别是捕鳗苗期间，严重威胁船舶航行安全的现象，在东部沿海水域已呈蔓延之势，是当前造成重大水上交通事故的一大隐患。1996年2月9日，“浙三机××号”客轮航行至渔网密布的蛇盘山以东海域，为避让船艏方向渔网，向右急转避让，发生较大左倾，遇横浪客舱左舷进水，旅客纷纷奔至右舷，客舱棚顶装载的部分货物发生滑移，船舶随后向右倾斜，并很快翻沉，造成25人死亡，41人失踪的特大海难事故。②商船与渔船之间碰撞事故频发1998年12月至1999年1月短短一个月时间里，浙江台州沿海水域连续发生五起商船与渔船碰撞事故，5条渔船沉没，16人死亡或失踪，在航海界引起了很大的震惊。主要原因：一是海上交通运输业和海洋捕捞业的飞速发展。二是渔业船舶抢越船头。三是片面的认为运输船应避让渔船。人们通常所称的“渔船”概念，并不是《避碰规则》中“从事捕鱼的船舶”。正在捕鱼作业的渔船也并不一定属于《避碰规则》含义上的“从事捕鱼的船舶”。四是渔业船舶在作业或航行时，常不显示或不正确显示号灯、号型和声号。不利于双方及早发现来船，以便采取正确的避让措施。五是商船普遍存在了望疏忽和对渔汛、渔场情况不了解的缺点，加上能见度不良或风浪影响，往往由于发现来船过晚而导致紧迫局面。（4）其他原因①造船业迅猛发展引发通航环境复杂化台州造船基地主要集中在松门、金清、椒江、灵江等地带，2003年全市新造船舶154艘，且船舶向着大型化发展，大量大型船舶不顾客观环境制约建成下水，或无舾装码头擅自违章锚泊，或无人值班，均影响通航环境。②野蛮装卸码头、装卸点等没有严格执行装卸作业有关操作规程，尤其船舶搁浅装卸。由于滩涂的自然坡度，常常会产生倾斜。在倾斜的情况下装货，要么加速倾斜，要么采取措施后勉强平衡，但是起浮时会向另一侧倾斜。加上泥涂的吸力瞬间脱开后产生的上浮力距和船舶自身的复原力距，都加剧了船舶的倾复。③岁末年初，思想麻痹许多事故表明，岁末年初甚至节日期间恶性事故的发生同思想上的放松，麻痹和管理上的松懈有直接的关系。如1987年在椒江口发生的“1.25”事故，就是发生在古历腊月二十六。由于当地人们纷纷往城镇购买年货，并将大量货物置于船艏，造成渡船严重超载，该船定额50人，实载119人及部分货物 ，驶离码头不远处翻沉，造成沉船死人的重大恶性事故。④火灾事故秋冬季节，天气干燥，为船舶火灾的发生和迅速蔓延提供了客观条件。⑤对潮流影响估计不足4．管理因素（1）委托性经营企业（挂靠公司）管理脱节委托性经营企业（挂靠公司）“代而不管”。1998年以后，为了有效纳轨个体经营船舶，减少事故发生，各级交通主管部门和航运管理机构采取纳入公司化管理等做法，由此产生了一批船舶挂靠公司。从而导致经营与管理相脱节，所有权与管理权相分离的情况。信息渠道不畅。船舶在海上航行通过通讯联系从船公司获取安全信息是保障安全航行的重要渠道之一，也是公司对船舶管理的重要手段。现在的情况是，船舶远距离无线通讯设备基本达到要求，而有的船公司主要是挂靠公司反而没有设备，或不会使用，或使用不正常，没有及时向船舶告知有关航海安全信息。 管理人员不懂管理。管理人员平均文化程度初中以下，基本不懂航海知识和企业管理知识，有的企业为了应付交通部门、航管机构对企业资质检查需要，表面上聘请几名退休船长、轮机长作为公司技术管理人员撑门面，出现“公司有名无人”的管理脱节现象。（2）船东对船舶管理的盲目性船东对船舶管理最大的问题是无视安全，片面追求效益。不按规定配员，不按时维修保养，带病航行。许多船东在人员拼凑不齐的情况下，临时到劳动市场招聘外来民工充当船员，未经上岗培训，语言不通，冒险航行。（3）船长对船舶管理的缺位船东在聘请船员时，无暇顾及船员责任心、心理个性、组织能力或不良航海记录，只要有证书就行，甚至人不来也行。船东为了自身经济利益，派不懂航海的亲属充当船代表，瞎指挥，乱指派，剥夺了船长的法定指挥权，损害了船舶安全航行的合作氛围和船员安全效率投入的积极性。二、防范对策1．提高准入门槛按照《国内船舶运输经营资质管理规定》，对不具备NSM认证要求的航运企业进行整顿。对在规定的时间内达不到整顿要求的企业，依法撤并。通过优胜劣汰，培育有规模、有实力、制度健全、责任落实的航运企业，促使委托性经营企业（挂靠公司）向规范化方向发展。2．弘扬安全文化企业应教育和督促全体员工，不折不扣地，扎扎实实地落实各级主管部门，执法监督部门的各项要求，严格执行各种安全生产规章制度，操作规程，严格执行劳动纪律，杜绝“三违”现象，消除事故隐患，强化应变能力，克服安全生产中的麻痹思想和侥幸心理。全社会要大力普及群众安全知识，广泛开展安全教育和宣传活动，增强广大群众的社会责任感，努力营造人人关心安全，人人重视安全的氛围。3．发展职业教育整合船员教育资源，加大设备投入，开设航海、轮机职业大专班。加强船员培训发证管理，对于文化程度、海上资历、身体健康达不到要求的人员要严格控制。培训考试过程中要尽可能增加实操演练内容。企业要解放思想、转变观念，积极引进交通院校航海类毕业生，充实各船员队伍，优化和改善船员结构，提高船员队伍的整体素质。4．规范造船行业依靠科技进步，改善造船工艺，规范造船企业，加强造船企业资质管理。规范船检行为，坚持“谁检验，谁负责”的原则，实行验船质量责任追究制。坚决杜绝旧钢板、旧设备造船。海事部门要利用安检、登记和事故调处等手段，监督造船和检验质量，对于明显违反规定的，一经查实，予以曝光，并给予一定的行政处理。5．整治通航环境结合辖区实际，制定通航水域水产养殖、捕捞，施工作业安全管理规定，依法管理。加强宣传，尤其要加强对渔民的法制宣传教育，不断提高渔民的法制观念和大局意识。对不听劝阻，擅自在航道、锚地及禁捕区设置的网具依法拆除；对严重违反通航规定造成海损事故的，依法处理。通航秩序的维护，仅靠交通、海事部门的力量难以奏效，必须联合相关部门的力量，综合治理。6．创新监管手段警示机制。充分利用新闻媒体，介入海上交通事故调处，争取发生一个，查处一个，教育一片。重大事故结案后，将事故的调查报告公开，让社会各界、广大船员了解事故的真正原因，提高安全工作的针对性、时效性。跟踪机制。要深入现场，通过“跟踪检查”、“专项检查”等行之有效方法，确保避免因监督管理不到位而发生水上重特大安全责任事故。监督机制。根据《安全生产法》第六十三条之规定，各级海事机构要建立举报制度并设立举报电话。7．提升救助能力进一步健全海上搜救应急反应机制，加大重要设备的投入,加强防污染措施的落实，整合现有的应急搜救资源，提升处置海上险情的救助能力，把好事故的最后一道防线，最大限度地减少人民生命和财产损失。8．建立合作组织通过区域海上安全联席会议制度、碰头会会议制度、信息互通制度和联合执法等形式，建立由政府牵头，交通、海事、港务、船检、海洋、渔监、边防、新闻等单位参加的合作组织。其宗旨是“沟通信息，协调关系，形成合力，共策安全。
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5. 求“船舶与海洋工程”专业的大学生的毕业论文，有关7000吨油船分段生产设计课题

威海职业学院

毕业论文

5000T杂货船油船船舯典型分段生产设计设计与制造

学 生 姓 名： 王建坡
指 导 教 师： 余秀丽、王正海
专 业 名 称： 船舶工程技术
所 在 系 部： 船舶工程系

目 录

摘要 I
Abstract II
第一章 前言 1
第二章 船体说明书 2
2.1总体部分 2
2.1.1 概述 2
第三章 船舯分段构件数量 3
3.1纵向构件 3
3.1.1纵骨：52 件 3
3.1.2第二、三甲板：2×2 件 3
3.1.3旁底桁：6 件（水密旁底桁1件） 4
3.1.4纵向舱壁：1 件 4
3.2横向构件 5
3.2.1强肋位上强结构：16×5 件 5
3.2.2弱肋位上强结构：23×12 件 6
第四章 识图 7
第五章 分段拆分 8
第六章 零件套料 9
第七章 舯部分段装配 9
第八章 结论与建议 11
致谢 12

摘要
本文介绍的是5000t油轮的舯部典型分段设计过程，采用的是母型船改造法。设计过程包括主尺度的确定，总布置设计，舱容和各种载况下的稳性计算。整个设计过程以货舱舱容、稳性、操纵性和经济性为中心。确保设计的船具有足够的舱容，改善设计船的稳性和操纵性，同时具备良好的经济性。

关键词：5000t油船，典型分段，结构，设计

Abstract
In this paper the design process of midship 5000t oil ship is introced, in which basic ship method is used. The design process involves in the determination of principal dimensions, general layout design, general arrangement, stability calculation
That centers on volume of compartment,stability,maneuverability,economy in design course. Ensure that oil ship have volume of compartment enough,improve stability and maneuverability of the designing ship . Meanwhile,having good economy.
Key words：5000t oil shiptanker; typical subsection; structure; design

第一章 前言

我国5000T钢质油轮油轮行业正在逐步走出低谷，而且该行业已经基本步走出了全球经济萧条的低迷期。5000T钢质油轮油轮行业在现代济危机时代背景下，面临更多新的不确定因素，这些因素增加了判断未来经济走势和把握经济增长与通货膨胀之间关系的难度。5000T钢质油轮油轮行业是否持续低迷？5000T钢质油轮油轮生产企业的决策影响很大，要求我们站在全球经济背景下、把握好经济发展的周期、剖析中国宏观经济政策走向，认清5000T钢质油轮油轮行业发展形势、抓住机遇，准确预测5000T钢质油轮油轮行业未来走势，制定正确的发展规划、及时调整发展战略、积极开拓新的市场，在危机后迅速崛起。
沿海成品油运输历来在国民经济中占有重要地位，但我国成品油供需存在地区间的不平衡，形成了“北油南运，西油东进”的格局。为缓解成品油运输压力，提高成品油运输的经济性和安全性，迫切需要开发新型成品油船。

第二章 船体说明书
2.1总体部分
2.1.1 概述
设计船为5000t油轮，航区为Ⅱ类航区，主要作业海区为各大洋近海航区1。本论文是毕业设计的一个重要组成部分，它包括了设计中的重要计算过程，以及部分重要设计步骤。毕业设计是我们大学学习生涯中重要的一环，是我们学习新的知识，对以往所学知识的应用及检。不断的发现问题，解决问题，提高我们实际应用知识的能力。这对我们将来学习和工作都有很大的帮助。
本船为5000T近海成品油船。本船的设计是油船船舯典型分段设计，总体上满足设计所需的要求。本分段共有17个肋位组成。
2. 1.2 主要数据
2. 1.2.1 主尺度
总长 ：94.80m
型宽 ：16.50m
型深 ：9.20m
吃水 ：6.5m
垂线间长：89.00m
2. 1.2.2 主要船型系数
长 宽 比 Lpp/B 5.39
长 深 比 Lpp/D1 9.67
宽 深 比 B/D1 1.79
宽度吃水比 B/T 2.54
2. 1.2.3 载重量
载重量（吨）吨:5000
第三章 船舯分段构件数量
3.1纵向构件
3.1.1纵骨
：52 件

图3.1纵骨
3.1.2第二、三甲板
：2×2 件

图3.2甲板

3.1.3旁底桁
：6 件（水密旁底桁1件）

3.1.4纵向舱壁
：1 件

3.2横向构件
3.2.1强肋位上强结构：16×5 件

3.2.2弱肋位上强结构：23×12 件

扶强材：若干
第四章 识图

在对图纸进行拆分前，应认真观察图纸中的符号与数据。船体中线¢表示船体的纵向中心,吃水符号表示水浸没船体的位置，一般接缝表示两块板拼接时的焊缝，分段接缝表示两分段合拢时的焊接缝，连续符号表示零件是连续的，间断符号表示两结构是断开的，小开口剖面符号，剖切符号表示纵向构件的详细纵向剖面图，肋位符号#表示肋骨所在的位置排号。

第五章 分段拆分

5000t油轮按1:6的比例缩小后将其舯部剖面图拆分成不同的零件图。使用autoCAD软件将5000t油轮原图缩比后，把油轮舯部横剖面图的局部移出，然后使用CAD软件中的工具修正，将需要拆分的零件呈现出来，把除零件外其它多余部分清除，然后把每个零件的零件图进行排列，按我所要设计的船舯典型分段肋位数，复制成若干。我所设计的船舯典型分段需要17个肋位，其中包含5个强肋位和12个弱肋位。在我拆分船舯横剖面图时，首先拆分强肋位上的强结构，每一个强肋位上需要拆分16个强结构，同时每个强结构上都附有扶强材（加强筋）,对扶强材拆分时要注意，扶强材需要削斜时斜边的长度应该是扶强材面宽的3倍。其次在图纸上拆分弱肋位上的零件，每个弱肋位上共有23个零件，每个零件上附加着扶强材。将横向结构中的零件全部拆分完毕，把强肋位上的强结构复制5份，弱肋位上的所有零件复制12份。
对船舯典型分段图纵向构件进行拆分，根据纵向构件的详细图解进行拆分，每件纵向结构附加着扶强材，纵向结构中旁桁材5件，第二、三甲板4件，纵向舱壁1件。对内外板的拆分，根据工具测量内外板的尺寸进行拆分。上述所有的零件中需要安装扶强材的，应作出位置线便于安装校正。将所有的零件拆分完毕，对零件进行进行排版，排版原则：零件厚度一致，排列紧密。把厚度相同的零件排列在同一块板上，尽可能的利用板的空间。排版完毕后，按板的厚度由小到大的顺序排列放好。（注意：纵向构件的两端应位于肋距的1/4或1/3处。）

第六章 零件套料
对使用autoCAD软件拆分出的零件图进行打印，将打印出的图纸粘贴到硬纸板上，用剪刀或小刀对拆分零件进行套料，制作出每个肋位上的零件。对零件的套料必须精准，便于组装。

第七章 舯部分段装配
7.1托盘管理4【4】
使用托盘管理，对套料后的零件进行分组，同一肋位上的零件放到一起，并编写顺序号；纵向构件放到一起，并编写顺序号。在分段装配中，首先进行的是小组立安装，所有开孔的强结构都需安装扶强材。
7.2装配顺序
7.2.1船底分段装配
在分段装配中，首先装配船底分段，使用反造法，将船底内板反放，便于纵桁材和横向强结构的安装。纵向结构和横向结构安装时应与内底板上的划线相一致，以提高装配的效率和准确性。船底分段装配中首先安装旁桁材，由船中向两侧对称安装，旁桁材沿船底位置线定位后，对旁桁材全面涂胶进行固定粘结，旁桁材两端应留有50mm暂不粘2。横向结构进行安装时，由中间向两侧粘贴，横向结构粘贴时应先粘横向接缝，后粘角接缝。
7.2.2舷侧分段装配
对舷侧分段装配时，使用侧造法，以舷侧内壳为底，便于舷侧纵骨和横向强结构的安装，纵骨和强结构安装时应与内壳板位置划线相一致，以提高装配效率和缩小误差。其粘贴顺序同船底构件安装顺序相同，纵骨两端仍留50mm暂不粘2。

将所有的零件拆分完毕，对零件进行进行排版，排版原则：零件厚度一致，排列紧密。把厚度相同的零件排列在同一块板上，尽可能的利用板的空间。排版完毕后，按板的厚度由小到大的顺序排列放好。
7.3装配成果
一段文字说明
附上装配成果图片

第八章 结论与建议
历时两个多月的毕业设计与制作，通过这次毕业设计对大学三年所学的专业知识有了系统的运用，对知识有了更深刻的理解和掌握，同时提高了自己的动手能力。
这次的设计是关于5000t油船的船舯典型分段的设计与制作，通过网络和图书馆查阅了很多相关的知识，对5000t油船的船体设计、套料、装配、建造有了深入的系统的了解。这次设计运用的最多的软件是AutoCAD，通过这次毕业设计对AutoCAD的运用更加熟练，速度也有了很大的提高。还有对EXCEL编程的能力也得到了很大的提高。我衷心的建议学校能够更多的引进这方面的软件，让同学们能更早的接触这方面的知识，对将来能更快的适应工作奠定一定的基础。

致谢

参考文献
【1】. 《船舶设计原理》 哈尔滨工程大学出版社，2006
2. 李忠林、魏莉洁、张子睿《船舶建造工艺学》 哈尔滨工程大学出版社，2006
3. 彭公武 《船舶结构与制图》 哈尔滨工程大学出版社，2006
4. 黄广茂 《造船生产设计》 哈尔滨工程大学出版社，2006
5. 刁玉峰 《船舶舾装工程》 哈尔滨工程大学出版社，2006

[7] 杨永祥，茆文玉.《船体制图》.哈尔滨：哈尔滨工程大学出版社，1994

[7] 杨永祥，茆文玉.《船体制图》.哈尔滨：哈尔滨工程大学出版社，1994

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