本科毕业论文铁路物流运输

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铁路货运现状分析及向现代物流
转型的研究

摘要：近年来现代物流在我国得到了迅速的发展，但作为我国运输业的“铁老大”的铁路货运发挥的角色却并不是那么完美，在各个层次和流程中还存在非常多的问题。针对这个问题，本文从我国铁路货运的发展现状出发，充分分析我国铁路货运向现代物流转型的优势和劣势、机会和风险，结合发达国家铁路物流的先进理念，提出我国铁路货运向现代物流转型的对策。
关键词：铁路货运；现代物流；转型；

The Countermeasures of China's Railway Freight Transport Reform to Modern Logistics
Abstract: In recent years, modern logistics in China has been the rapid development of China's transport instry as "old iron" to play the role of rail freight is not perfect, at all levels and in the process there are still many problems. To address this issue, this article from the development of China's railway freight status quo, full analysis of China's railway freight transport logistics to the modern transformation of the strengths and weaknesses, opportunities and risks, combined with the advanced developed countries, the railway logistics concept, put forward China's railway freight transport logistics to the modern transformation Countermeasures.
Key words: Railway freight rail; Modern logistics; Reform
一、现代物流的概念及其作用
（一）物流的概念
物流（logistics）概念的国家标准是物品从供应地向接收地的实体流动过程，根据实际需要，将运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等基本功能实现有机结合[ ]。
铁路物流（Railway Logistics）是依托铁路的点、线集合，发挥基础设施和生产运营两个层面的网络经济特征，联结供给主体和需求主体，根据铁路资源配置和优化条件，将运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等功能有机结合，是物品从供应地向接受地实体流动的计划、实施与控制的过程[ ]。
（二）现代物流的重要作用
1、物流在企业经营中的作用
（1）工商企业经营中，物流的作用完成企业主营业务，并降低经营成本，增强企业的竞争优势，提高利润。
（2）物流企业经营中，物流的作用表现为创造经营利润。
2、物流在国民经济中的作用
（1）物流产业是国民经济的基础产业，是国民经济其他产业的联系纽带，可以提高经济运行质量和总体竞争力。物流对国民经济发展及社会再生产过程中的作用，好像人体中的动、静脉系统，即起到物质资源的循环作用。
（2）在特定条件下，物流还可成为国民经济发展的支柱。其表现为可以支撑和带动区域经济的发展。
（3）物流可以加快产业结构的调整，支持新型工业化建设。
3、物流在区域经济中的作用
在区域经济发展过程中，物流起到提高国家综合国力的作用，甚至还可以帮助国家抵抗区域性经济危机。
二、我国铁路货运的发展现状及存在的问题
（一）我国铁路货运的发展现状分析
我国铁路货运系统当前开展物流服务的企业主要有中国铁路物资总公司、中国铁路货代公司及各基层单位的多经公司。它们在铁道部系统中的定位决定了其为资金密集型企业，其主要依靠政策衔接，在路内市场从事经营生产活动。虽然都是通过政策牵引开展铁路物流服务，但三公司各具特点，物资总公司具有设施、经验的优势，在发展物流业的过程中已形成一定规模，但与运输部门利益关系不如另外两家公司，市场信息方面也不如另外两家公司，在未来的竞争中需要解决上述问题。货代公司按其经营内容和模式是一个比较规范的、被行政部门认可的经营物流产业的角色，但苦于基础设施薄弱，行政约束力不强，作用发挥和效果大打折扣。基层多经公司虽然各种功能介于两者之间，但其经营内容和范围只能作为经营网络的一个点，不符合物流产业系统性原则，注定不能成为物流产业的主角。总之，到目前为止，铁路物流企业的发展尚未形成完整的铁路物资产业体系，物资流通的科技水平不高，信息化、自动化程度偏低，依靠自身的能力参与市场竞争而得到的份额占整个销售收人(或利润)来源的10%左右，迫切需要在体制、技术等各个方面进行大刀阔斧的改革[ ]。
（二）我国铁路货运存在的主要问题分析
总体而言，我国铁路货运近几年得到了长足的进步，但发展过程中也暴露出一些问题，主要体现在以下几个方面，它们已成为制约铁路货运向现代物流进一步发展的障碍[ ]。
1、设施布局不尽合理
铁路物流设施的建设缺乏系统规划和科学论证，为铁路物流的运行带来问题，如铁路集装箱办理站普遍存在大城市周边办理站过多的现象，如广州地区20km半径范围内有集装箱办理站9个，北京环城有6个，上海市周边有6个，这些集装箱办理站大部分位于城区内，不仅被城市建设发展用地所包围，而且与城市发展规划存在较大的矛盾。
2、设备专业化程度低
许多货场的装卸机械设备落后，装卸效率低下，不适应集装箱运输发展标准化、专业化的要求。一些集装箱办理站装卸线有效长不足，不能办理整列到发作业，场地狭小，仓储能力、短途运输能力不配套等。
3、仓储管理经验和手段陈旧
由于多年经验的局限，使得仓储管理观念保守、管理手段陈旧，绝大多数的仓库数据处理仍停留于账、卡、物相符的手工操作水平上，使用先进的电子商务系统为客户提供实时的信息追踪、查询和传输服务只是一种纸上规划。
4、网络运作水平低
铁路庞大的网络资源要求配之于高水平的运作，而目前我国铁路物流企业的思维定势、思想观念、管理方法还局限于某一地区的资源和市场为轴心的封闭或半封闭的小生产式的管理模式，各网点和网络贵权不清，没有形成功能综合化和共同化的国家级物流网络运作实体，从而在运作过程中失去启动网络整体效能的功能，各工业系统、物资系统、信息系统和财务系统缺乏有机协调，导致失去网络经营的战略优势。
5、信息化程度不均衡
虽然铁路MIS系统已初具规模，并在铁路物流中发挥了重大作用，但是铁路系统内部各站段物流信息化程度参差不齐，有些站段至今依然是传统的手工作业，而有些站段虽然使用了管理信息系统，但没有形成网络体系，难以与企业外部的市场信息即时沟通和共享，种种技术手段落后，使铁路失去了很多获取物流管理利润和降低管理成本的机会。
6、组织结构不够合理
从企业内部来看，许多铁路物流企业仍然沿用传统的职能部门组织结构，如各个站段都有自己的一套物资材料管理人员和机构，这种组织结构不仅不符合供应链企业必须面向流程的思想；而且很不利于协调各部门的物流管理工作，严重制约着企业整体的统筹和规划。从企业间合作充看，缺乏一个集中调度机构、实现对分布于各企业的全路物流资源进行统一调配和信息沟通，造成既有资源得不到充分利用，规模效益不能体现。
7、物流过程分割
由于体制和观念的原因，构成现代物流的相关活动如运输、储存、保管、搬运、装卸、货物处置、捡选、包装、流通加工、信息处理等被人为分割，缺乏全方位、全过程、一体化供应链管理。
8、缺少物流基地和配送服务中心
物流基地是物流业发展到一定阶段时产生的新兴物流集疏方式，它能够使企业产生巨大的经济效益和社会效益，由于没有物流配送中心，极易出现呆料情形，同时，物料的分散存储和管理，容易产生有的站段库存积压而有的站段缺料的情况及不必要的库存损耗，不利于建立符合供应链管理要求的服务体系。
9、物资储备管理机制落后
铁路生产物资通常在铁路局(物资处)、铁路分局 (物资分处)、基层站段(材料室)和车间班组都有储备，这种储备管理模式按照市场经济的要求和供应链管理思想来看，存在着明显的弊端:一是各个站段、车间甚至班组对生产物资材料层层储存，分散储备，占用了大量的流动资金，从全局来看形成重复储备。二是各级部门物资管理人员多，物资设施投人多，物资管理成本高。三是各个站段在物资管理上各自为战，分散管理，难以形成规模效益。同时，在现有的管理体制下，也容易造成部分生产物资流失和损耗，难以共享铁路系统内部的有效物资。
10、物流专业人才缺乏
铁路系统内物流职业培训以及上岗资格培训都较为薄弱，员工专业知识面有限，企业中层干二部中具有大本以上学历者寥寥无几，掌握供应链管理知识、有创新意识的企业管理人才相当缺乏，因而使得企业物流管理水平不高，物流运作效率低下。
三、现代铁路物流的发展趋势
根据外发达国家的经验以及科学技术发展方向，可以确定我国铁路物流未来的发展趋势如下:
（一）集装箱运输将得到迅猛发展
随着经济增长方式的转变、经济结构的调整，以及经济总量的扩大，铁路集装箱运输需求将有更大的发展前景。中国加人WTO后，内外贸易得到迅速增长，进出口商品结构逐渐优化，进出口商品的集装箱化率不断提高，铁路未来国际集装箱运输发展的潜力和空间巨大。因此，铁路集装箱运输的加强和扩大将是提升铁路运输物流的一个重要手段，必将成为未来铁路运输物流生力军。
（二）铁路联运将进一步加强
联运是国际货运的主要方式，每年运量超过相当于9千3百万件20英尺单位集装箱的货物，我国加人WTO后在全球经济一体化中的地位更加突出，要求物流运作模式、物流管理与国际接轨。国际上大型生产企业往往通过联运手段构建其反应迅速、运行顺畅的供应链体系，作为其全球战略的重要内容。我国铁路只有大力发展铁路联运，将铁路系统的发展与水运、空运、支线公路以及其它专业的服务支持作为一个相互连接的整体考虑，突破铁路封闭式系统运输格局，才能发展成为全球供应链支持体系一个不可或缺的重要部分。
（三）物流专业化水平将进一步提高
全球性的第三方专业物流公司是未来物流发展的主力军，作为物流系统集成商，第三方物流公司通过对其客户的集成，管理精细的、井然有序的“多点停留配送”，在遍布世界的供应商、销售商之间进行原材料、零部件和产品的采购与传递等业务，提供共同运送、合并运送、海空托运与本地货运、客户代理、储存与配送等多种物流服务，在客户、运输公司、物流网点间建立起实时通信，实现高效的设备与设施管理、供需平衡，换句话说，是第三方物流企业管理着通向最终消费者的整个全球供应链。基于与第三方物流良好的继承性，随着体制改革的深人和管理水平的提高，我国铁路运输物流必发展成为重要的第三方物流企业集团。
（四）物流业务可视化系统将发挥重要作用
全球信息网络化进程的不断深人为物流供应链管理建立起通畅、快捷的信息平台，依靠此平台，实现供应链的可视化业务管理是未来物流企业发展的一大目标。为此，许多企业在建立供应链信息网络连接的同时，纷纷开发出适于企业自身特点和企业拓展的可视化管理软件。随着铁路系统信息网络的不断完善、互联网信息共享体系不断形成，铁路物流业务的可视化系统将得到广泛开发与应用，供应链企业可以在供应链网络上实现对产品的实时跟踪。可视化技术的应用和系统开发将是铁路运输物流在未来市场竞争中取得优势的一个重要手段。
（五）物流设备的性能将有大幅度提高
主要体现在两个方面，一个方面是规模的大型化，为了进一步发展铁路物流的规模优势，铁路货运车辆将向重载化方向发展，如已出现了载量达715001的超重货运列车。另一方面是速度的高速化，铁路将通过提高运输速度，不断缩小与航空运输、公路运输的差距，如法国在1990年创造了515. 3km高速列车时速，日本1998年将试验时速提高到539km，我国当前正采取多种技术方案实现铁路的提速战略。
四、我国铁路货运向现代物流转型的SWOT分析[ ]
（一）优势
1、基础硬件优势。我国铁路拥有统一的遍布全国的铁路网体系，独立的铁路通信网络，遍布全国的铁路货运站点，为我国铁路物流现代化提供了基础。
2、业务上的继承性。现代物流业的主体功能包括仓储、运输、装卸搬运、包装、配送等，而铁路物流则是以运输、装卸及仓储为主要业务，这种主要业务的继承性和一致性使铁路物流现代化更具优势，更加易于操作。
3、铁路物流优越的技术经济特性。铁路货物运输运能大、效率高、成本低、节能环保，以及铁路运输受气候和地理条件的限制比较小等优点图，特别适合大宗货物运输和中长距离运输。
4、地理位置优势。部分铁路货运站或货场地处物资集散地，每天都有大量的物资通过这些铁路货运站或货场到达或分发到全国各地，这为我国铁路物流现代化提供了有力的货源支持。
5、良好的客户营销关系。铁路从事多年的运输、储运业务，已经与国内外许多生产厂家，尤其是大宗物资生产企业形成了较为稳固、长期的运输协作关系。因此，铁路易于与物流需求方结成战略联盟。
（二）劣势
1、送达速度低。据统计，2003年我国铁路货物列车平均技术速度只有47.1 km/h，旅行速度32.8 km/h，货物送达速度则更低。这样的货物运输速度在追求时间效益和效率的竞争社会里是没有生存空问的。
2、铁路货物运输季节、地域运输能力不均衡。我国铁路货物运输在不同地域、不同季节存在严重的不均衡现象，尤其是南北运输能力差异，一些地区的运输能力不能满足需求，而在另一些地区有很大的能力富余。
3、仓储设施技术水平落后。我国铁路大部分仓储设备现代化水平低，管理观念保守、手段陈旧，绝大多数仓储设施还是处在手工操作的层面上，现代化、智能化还仅处于规划阶段，仓储设施利用效率低，能力有限。
4、信息技术落后。我国铁路目前划分为18个铁路局(公司)，各铁路局之问信息不能完全共享，铁路货运信息尚未全部实现实时追踪。目前，我国部分地区公路和水运相继采用了全球定位系统，实现了货物实时追踪，铁路货运在这方面远远落后于其他运输方式。
5、物流意识淡薄，专业人才缺乏。铁路物流企业大多是从原来的铁路物资部门、货代部门转化而来的，真正通晓现代物流运作与管理的人才稀缺，再加上我国引进物流概念较晚，铁路在这方面的研究也比较缺乏。
6、财务清算办法落后，不能充分调动积极性。我国铁路沿用计划经济时期的财务清算办法，在很大程度上仍然存在计划经济的烙印，“大锅饭”思想依然存在，无法充分调动货运职工的积极性。
7、缺乏对全路物流发展的整体规划。全路分为18个铁路局，条块分割影响了整体优势的发挥，难以提供现代运输市场需要的全程物流。
（三）机遇
1、外部物流需求大。我国物流业的发展正处于快速增长期，各行业对物流的需求越来越大，依赖程度也越来越高。“八五”以来，全社会物流总值年均增长达20.4%，物流增加值年均增长11%， 2003年我国社会物流总值295 437亿元，同比增长27%，明显高于同期GDP的增长速度。随着我国逐步成为全球制造中心，中国境内的跨国公司物流本土化需求日趋强劲。
2、网络技术和电了商务的快速发展。互联网和电了商务的迅速发展使传统的生产、批发、零售过程及产品进、销、调、存的流转程序正在发生深刻变革。互联网的普及，为物流信息活动提供了快捷、简便、经济的通讯方式，为铁路货运与物流业务的经营和发展提供了全新的机遇。
3、加入WTO后铁路货运领域逐步开放所带来的外资投入及技术更新。我国政府承诺，在加入世贸组织后的6年内分3步开放铁路货运市场，大量外资物流企业集团或运输公司进驻中国，同时带来先进的管理经验和操作技术，为我国铁路物流业加快改革和发展，逐步增强市场竞争力带来了千载难逢的机遇。
4、客运专线的建成，使我国铁路实现客、货分线。根据《中长期铁路网规划》，到2020年我国将有多条客运专线建成通车，繁忙铁路干线将实行客、货分线运营，铁路货物运输能力将快速扩充，货物列车运行速度将大幅提高，铁路在货物运输市场中的竞争力将大大增强。
5、国家政策支持。国家和地方政府十分重视现代物流的发展，先后出台了一些物流发展政策，成为有利于我国物流业快速发展的政策保障。
（四）威胁
1、众多中小物流公司形成激烈竞争。由于我国目前物流相关标准还没有正式形成，各式各样的中小物流公司遍布全国，虽然他们规模小，但是数量庞大，在物流运输市场中表现出了相当的竞争力。
2、国内外大型物流集团的介入。加入WTO以后，国外大型物流企业集团在带来先进的管理经验和生产技术的同时，凭借其雄厚的资金实力，必然会抢占铁路物流市场，形成更加激烈的竞争。
3、交通管制对铁路货场作业的影响。由于我国部分铁路货场地处城市中心地带，随着城市的发展和交通管制，位于城市中心的货场在货物进场和装车方面受到城市交通管制的制约，已与城市正常交通产生了冲突。
4、随着国家产业升级和经济结构的调整，铁路优势资源比重下降。国家加大了调整国民经济布局和推进国有企业战略性改组的力度，煤炭、冶金、石化、纺织、建材、电力等和铁路运输关联度较高的行业纷纷实行限产压库政策，直接影响了铁路货运量的增长。
五、我国铁路货运向现代物流转型的对策
（一）改革铁路运输管理体制加快向现代物流的转型[ ]
现代物流是充分利用现代科技乎段把运输、仓储、包装、配送、信息服务等环节有机结合起来的综合服务。传统的铁路货运向现代物流转型是适应物流发展趋势的客观需要，是促进铁路货运自身发展的内在需要，也是应对运输市场对外开放的迫切需要。在改革进行的过程中铁道部作为国家铁路的主管部门，既代表国务院行使铁路行业的政府管理职能，又行使对18个铁路局（集团公司）的企业管理职能。因此，铁道部的政策导向和企业管理的方式方法对铁路货运企业的发展将起到至关重要的作用。在建立了产权清晰、权责明确、政企分开、管理科学的现代企业制度之后，铁路相关主管部门遵循国家和地方发展物流的规划措施对多元经营企业进行适当引导，仍然能够形成推进现代物流业发展的强大动力。
（二）第三方物流建设
第三方物流是现代物流的重要组成形式之一，它是随着社会经济的发展而发展起来的，在现代物流的发展方向之一，所以铁路货运向现代物流转型必须走第三方物流之路。
1、建立铁路现代物流机构，全面策划第三方物流工作，促进铁路第三方物流的发展。目前，在许多铁路局、分局等相继成立了物流公司，但是，要进一步形成铁路的第三方物资还有很大差距，铁路有必要成立现代物流机构，对开展铁路第三方物流进行组织、指导，使铁路形成完整的第三方物流信息网络，促进铁路第三方物流的发展。
2、大力构筑物流运输平台，建立全套第三方物流信息网络。主动与铁路以外的第三方物流企业合作，按照市场经济的规律，加强以铁路为主体的，与公路，港口，水运等企业的协调与合作，并主动融入到公路、港口和水运的网络中，充分发挥铁路在全国物流网络中的优势和作用。
（三）提高铁路物流服务水
1、提高企业诚信度。传统铁路运输企业向现代物流企业转型的外部障碍除技术和行业管理环境外，主要是市场对铁路物流企业的诚信度及其服务水平。这是铁路物流企业营销战略、企业规模、社会形象、经营业绩、质量保证的综介体现。为此铁路运输企业必须重视企业诚信度建设，提高物流服务水平，实施标准化管理，为发展铁路物流奠定良好的基础。
2、重视培养同客户的合作关系。与客户建立密切的合作关系是物流企业提供全过程物流服务的前提和保证。也是铁路物流企业拓展现代物流过程中一分重要的一环，三资企业和民营企业的迅速发展也为物流市场注入了许多新的需求。铁路在向现代物流拓展的过程中，一定要做好市场定位，确定与多元经营实际情况相适应的合作伙伴建立起紧密的战略合作关系。
（四）科研和人才战略
铁路货运向现代物流转型要加大科研投入，健全多渠道的科技投入策略，形成以财政投入为引导、企业投入为主体、银行贷款为支撑、社会集资和引进外资为补充的全方位科技投入体系；要在铁路物流涉及的各个方面加强科技研究，形成独立自主的科研体系，从仓储、运输工具等工具类到管理技术类形成核心竞争力。
我国铁路由于历史等原因，在物流人才培养方面已经远远落后其他相关行业，致使我国铁路目前物流专业的技术和管理人员缺乏。我国铁路货运要发展现代物流，必须加大力度引进和培养现代物流相关的管理和技术人才。
（五）信息网络建设
目前铁路各业务部门基本都建立了独立的信息管理系统。关键是将各类信息系统进行连接、优化、整合，实现信息共享，为物流组织和管理决策提供依据，同时向货主提供信息咨询和查询服务。要根据铁路企业物流发展战略完善传统运输管理信息系统向决策支持和优化系统转化，不断完善原有企业信息系统功能，加强未来物流组织的信息处理，为铁路企业开发物流服务提供强有力的网络化信息支持。还要加快信息化建设，提高物流反应速度。建设与推广全球定位系统（GPS） 、地理信息系统（GIS）、行车记录仪、电子监控系统、电子数据交换技术（EDI）和电子商务等各种先进技术和设备，鼓励开发智能交通运输系统（ITS），加强对网络环境下的道路运输应急系统、出行信息服务系统，车辆调度和行车路线信息系统等关键技术的研究。
（六）标准化建设
目前我国铁路多元经营企业的物流成本居高不下一个很重要的原因就是没有建立一套完善和实用的物流标准化体系，结果造成各个物流企业的信息资源无法共享，给物流企业的进一步发展以及综合竞争能力的提升带来了一定困难。因此在拓展现代物流的过程中，就如何充分发挥主管部门的组织管理能力，结合铁路多元经营发展的实际特点，制定一套包括铁路物流名词、术语标准化、企业问信息传递标准化、管理软件架构标准化、基础设施规划和建设标准化、服务产品、包装、装卸、承运器具标准化等内容在内的切实可行的物流标准化体系。

（七）铁路物流基础设施建设
基础设施是铁路物流发展的根本，虽然我国的铁路基础具有点多、面广的优势，但是在很多方面还存在非常多的问题：科技含量低、标准化低、设施陈旧。所以铁路物流的现代化，还必须合理建设铁路线、铁路货场、车站、配送中心、物流中心、仓库等基础设施。
（八）寻求多式联运
现代物流作为一项跨行业、跨部门、跨地区的系统工程，传统的运输体系没有一种运输形式占据全部优势，需要各方优势互补，密切配合，铁路货运要向现代物流转型，就必须放下架子，放开自己和各方运输企业和物流企业相互配合，联合运输。真诚的与海运、内河航运及公路、民航及其他交通行业实施战略合作，充分发挥各自优势，推动我国现代物流业的健康快速发展。
（九）保持铁路物流的核心竞争力
铁路的核心竞争力是运量大、速度快、受影响的因素少、有国家政策支持等，但随着其他运输方式的发展，作为“铁老大”的铁路物流本身所存在的缺陷，铁路物流在物流业的地位不断下降，所以铁路物流要在现代化的过程中占有一席之地，必须充分抓住自身所拥有的优势，提高服务水平，摒弃缺点，形成和保持铁路物流的核心竞争力。
（十）加强国际交流和合作
在西欧国家、美国、日本，铁路是作为最重要的运输方式，铁路物流在物流业中占有非常重要的地位，其现代化水平之高，我国难以望其项背。所以我国铁路物流现代化必须不断加强国际交流和合作。
开展国际交流与合作，借鉴国际运输行业的先进经验，吸收引进国际上铁路物流业的先进技术，促进国内与国际市场的接轨，这是我国现代铁路物流业发展的一条捷径，我们应当充分利用，开展一些有关便利国际运输国际公约的研究，建立完善的运输管理方式、方法和手段。

参考文献
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『贰』 铁路货场运输毕业论文任务书怎么写

论据是支撑论点的材料，是作者用来证明论点的理由和根据，分为事实论据和理回论论据两种。
1．事答实论据：事实在议论文中论据作用十分明显，分析事实，看出道理，检验它与文章点在逻辑上是否一致。（代表性的事例，确凿的数据，可靠的史实等）。事实论据又包括事例和数据。
2．理论论据：作为论据的理论总是读者比较熟悉的，或者是为社会普遍承认的，它们是对大量事实抽象，概括的结果。理论论据又包括名言警句、谚语格言以及作者的说理分析。
使用论据的要求：①确凿性。我们必须选择那些确凿的、典型的事实。引用经过实践检验的理论材料作为论据时，必须注意所引理论本身的精确涵义。②典型性。引用的事例应该具有广泛的代表性，代表这一类事物的普遍特点和一般性质。③论据与论点的统一。论据是为了证明论点的，因此，两者联系应该紧密一致。

『叁』 急求（铁路交通运输专业函授的毕业论文）要求5000字以上的

我国铁路运输普遍服务供给模式研究

摘要：随着我国铁路运输业管制体制改革的深入，运输企业将逐步成为独立的市场主体，并走向商业化运输服务。然而，完全的商业化运行，将导致普遍运输服务的缺失，妨碍铁路运输业对经济发展所产生的正外部效应的扩散；但如果继续采取强制服务、交叉补贴来实现供给，又无疑会制约铁路运输企业的形成和产业改革的进程。这种两难的悖论制约着铁路运输业改革的进程。本文的研究，力求在满足铁路运输业改革进程的前提下，探讨实现铁路普遍服务的新的供给模式。
关键词：铁路运输；服务供给模式

根据铁道部的统计，1999年，铁路部门因承担普遍服务所造成的损失达到402亿元。尽管在成本信息机制和成本约束机制双缺乏的情况下，这402亿元的计算范围和准确性都是值得怀疑的，但我国铁路运输业普遍运输服务的存在却是不争的事实。如果无法建立正常的资金来源和成本补贴机制，而仍然默认由铁路运输企业自行承担普遍服务成本的话，那么，铁路运输企业的市场主体地位就难以真正形成，进而制约我国铁路运输业的持续改革进程。

1 普遍服务的特征和政策目标
1．1 普遍服务的内涵
普遍服务主要包括无法通过商业化运营来补偿成本、但又出于某些宏观因素考虑而必须提供的服务。铁路运输企业承担了大量的国土开发，地区经济发展，民族团结，政治军事等明确具有社会公益性质的铁路路网设施的建设，还承担了欠发达地区经济与社会发展，军事物资，扶贫救灾，军人残疾人和在校学生等大量非盈利性的公益运输服务，这些公共性运输的成本是无法通过市场化和商业化方式取得补偿的。像较为偏远地区、山区等，要么建设成本特别高，要么运营成本特别大、客流稀少、收益偏低。在这些地区提供服务，成本较高、收益能力没有保证，作为纯粹收益导向型企业不会对这些地方的运输服务供应有兴趣。而如果收缩这些地区的服务，则又不能发挥铁路作为基础设施带动经济发展的隐性社会效益。综合铁路普遍运输服务供给而言，主要可以归纳为两个重要的经济学特性。首先，典型的公共产品。作为一种交通类基础设施或平台，它不仅具有非竞争性、非排他性，而且还具有正外部性，不仅能给提供者和消费者带来收益，而且还会对社会或他人产生收益。这就决定政府必须考虑普遍服务的供给问题，并使它的服务具有可及性、便利性和公平性。其次，典型的全国性和区域性共存的公共产品。铁路运输具有网络性的特点。通过接人铁路运输服务网络，不仅是接人了区域的运输服务市场，更可以此为杠杆接人全国性的运输服务网络。这样，获得这种网络性公共服务的农民不仅从当地服务中受益，而且从全国服务中受益。运输普遍服务的问题，不仅在我国，在其他国家和地区也同样存在，所不同的仅仅是由于经济发展的均衡程度以及居民承受能力不同所引起的政策措施不同。
1，2 普遍服务供给的政策目标
铁路运输业是对国民经济发展有重要推动作用的准公共性基础设施，因此，实现铁路普遍服务的有效供给是非常必要的。也正是由于这个原因，英、德、法等国家在进行现代管制改革的进程中，都将推动普遍服务作用一项重要的改革举措。综合考察这些国家在运输普遍服务上供给上的政策目标，几乎无一例外地表现出这样的政策目标。
1)可获得性(available)。铁路运输是网络型产业，存在着巨大的网络外溢效应。当存在这种外部性时，如果不采取一定的措施，就会导致市场失效，比如加入网络的用户过少，或者从动态的角度讲，网络的发展会受到不利的影响。相反，如果采取对网络的接入提供补贴的政策，则会解决或者缓解这个问题，这正是普遍服务政策需要达到的结果。
2)可接人性(accessible)。经济发展和铁路运输发展之间的关系非常复杂。现代经济的发展，从某种意义上看，是与铁路的快速发展密切相关的。通过普遍服务的推广，将有效促进欠发达地区的经济发展，消除区域经济发展不均衡的现状。通过运输服务的供给也有利于促进国家政治、经济和文化融合。
3)可负担性(affordable)。运输服务在国民经济中地位重要，而从普遍服务的角度来看，是成本无法补偿收益的部分。因此，这决定了其普遍服务的定价需要得到政府的控制，能让大部分的用户能够承受得起。简单地说，就是采取有利于弱势群体的管制措施，采取特殊的再分配方式，“这包括对富人和穷人实行差异化的服务策略”。2 我国铁路运输普遍服务供给的现行模式
我国铁路运输业从建国以后，就为政府所严格管制，全部的运输服务几乎都统一供给。而随着经济的发展，商业性铁路和非商业性铁路也并没有分开，仍然混同一起。
2．1 现行供给模式的特征
我国铁路运输业普遍服务的供给，综合而言，体现出以下的三种特征。
1)强制服务
强制服务可能是最常用的促进普遍服务实现的主要方法。我国铁路运输业中，国铁是占据了主导性的市场份额，而其他进入者行同点缀。为了降低流通中的成本消耗，我国铁路运输业被要求承担着普遍服务的责任。
2)交叉补贴模式
我国国铁占据了主导市场份额，自然在普遍服务的供给中也发挥了重要的作用。而且，由于我国国铁行政『生垄断下管制的特殊格局，铁路运输服务的交叉补贴可能显现得较为特异。即使目前在某些特殊区域、特定线路上实现了突破，采取了新线新价等方式，但总体上看，价格管制的现状依然没有改变。El前，在我国铁路运输业中所采取的交叉补贴主要有以下几种。
(1)单一业务内部交叉补贴。某些公益性服务，如学生的寒暑假、军人的运送等带有公益性色彩的非商业性服务具有低收益性，或者说是低接人费用，主要通过普通票务收入来补贴这部分成本，其他业务也可能提供或者获得补贴。
(2)业务间交叉补贴。货运和客运之间的收益范围、额度都不一样相互之间交叉补贴。
(3)区域间交叉补贴。铁路运输业实施刚性票价率制度，且收支两条线的问题尚未得到全面解决，因此，存在着经济发展、客货流量不同区域之间的相互补贴问题。
3)接入亏损补贴
在我国铁路运输业是行政性垄断下的管制格局中，进入主体的目标被赋予了多元化的趋势，即使其目的完全是为了获得商业利益的投资，也被强制承担了普遍服务承担者的内涵。尽管目前对于进入者亏损补贴的方式已经出现，铁道部所给三茂铁路的资费补偿就是一个典型的案例，但由于进入者范围较小，这种补贴机制尚不突出。
2．2 现行供给模式的弊端
就我国而言，尽管采取这些方式最终实现了我国铁路运输业普遍服务的供给，但这些方式本身所显示出来的缺点和弊端也不容忽视。事实上，正是由于普遍服务的存在，使我国铁路运输业管制改革的步伐屡屡受困。在这样的管制格局中，实质上是屏蔽了铁路运输企业的形成可能。我国铁路运输业目前普遍服务供给模式的弊端，主要体现在以下几个方面：
1)企业无法在竞争环境中生存，普遍服务被用于妨碍竞争的目的运输企业主要提供普遍服务，这种服务的提供，运输成本无法实现有效回收。而在运输企业在必须承担这种服务的情况下，为了企业的存续，需要通过其他业务来进行补贴。这样，如果是存在来源于其他市场主体的“刮脂”行为，则必然导致企业的财务能力难以为继。因此，以提供普遍服务的条件，在位者必然要求管制者维持其市场垄断地位。而管制者也往往出于维护普遍服务获得的角度出发，制定相应的保护性措施。于是乎，从普遍服务一成本无法回收一交叉补贴一预算软约束一管制者被“俘虏”一维护企业地位，形成了一个难以打破的怪圈。我国铁路运输业管制主体与客体合二为一的现状，使得这种普遍服务的供给更成为铁路运输业维持垄断地位、抵制来自消费者诉求、抵制政府改革压力的坚实盾牌。
2)普遍式补贴效率低下，真正的受益者并不完全是补贴需要者我国铁路运输业存在着全行业的普遍性补贴。在这种补贴方式下，其实质是为了体现出对各种运输服务存续的追求，是通过间接型的对运输服务实现正常总体供给的补贴，而不是对于具体普遍服务需求者真正的、直接的补贴。于是，支付能力强的旅客与支付能力弱的旅客获得了同样的额度。这样的补贴形式，只能最终扭曲运价等行为机制，而无法使普遍服务的补贴落实到其真实需求者中。由于将服务普遍性，没有体现市场的层次性和需求的多元化，使旅客获得服务的质量相对较低。
3)补贴额度的确定受到多种因素影响，难以准确计算在铁路运输业的行政性垄断下，企业成本预算软约束的问题。而且，由于缺乏竞争，企业将其成本打得越高，为普遍服务的支出越多，其收买管制者的可能性就越大，对其获得后续投入的可能性就越大。显然，这种缺乏信息揭示的情况下，无法实现管制者清晰了解企业的成本状态，并相应制定补贴额度，最大化其补贴效率。而且，在接入管制补贴的情况下，在位者更可以通过行政权利来降低对进入者的补贴额度，削弱其进入铁路运输市场参与竞争、获得利益的积极性。事实上，这种采取交叉性质补贴的方式，即使在美国等基于市场化条件下进行的管制也难以体现效率。

『肆』 求一篇关于物流方面的毕业论文开题报告 题目是《中铁快运某分公司发展前景分析》

下午好,超级无聊,要给我分有｀｀

『伍』 求一篇有关铁路运输安全的毕业论文15000左右，都知道不是自己手写的，东拼西凑改的也要认真点嘛

铁路运输安全的论文格式之类的，

『陆』 铁路运输毕业论文

授之以鱼不如授之以渔！蛋卷是某大学国际贸易学系学生，很高兴能帮上你。其实有个很好的回办法可以让你答迅速拿到这样的文献。我们一般找中英文的文献和论文都是用这样的办法。上google，然后收索你要的作品名称或者重点词汇在后面加.pdf.例如 “ 铁路运输.pdf”或者“铁路运输.doc” 这样。你要找什么论文或者文献就重点词+.pdf 或者重点词+.doc 蛋卷用这个办法屡试不爽，你可以多找几篇，看看论文的架构和作者的思路，并且适当参考。希望蛋卷的回答对你有帮助。

『柒』 铁路运输工程毕业论文什么题目好

随着我国综合运输体系的发展，综合运输结构不断调整和完善。在城市与全国联系的对外大通道中，已逐步形成铁路运输为主导，高速公路和航空相配合的模式；在城际通道中形成了以轨道交通为主，公路为辅的分工模式，在城市交通中将形成以城市轨道交通为主、大容量地面快速公交为骨架的公共交通网络，这是我国大城市综合交通发展的方向。可以看出铁路运输与城市轨道交通在未来城市综合运输体系中都承担着极为重要的责任。二者运输能力必须辅助良好的换乘衔接系统才能得以发挥。铁路运输与城市轨道交通换乘枢纽是综合运输网络的重要节点，其功能的发挥直接影响整体综合运输的效率，合理方便的换乘系统不仅可以满足乘客的交通需求，换乘枢纽的合理布局更为发展一个和谐、快捷、舒适、安全的公共交通体系，协调运输系统内两种运输方式的衔接提供了有力的条件。论文首先对换乘枢纽的演变过程做了剖析，然后对换乘枢纽的功能、需求特性、影响因素及发展条件等做了详细的研究。在归纳和总结我国目前换乘枢纽中存在的主要问题后，对我国的换乘枢纽的发展方向做了展望。论文重点研究了换乘枢纽的换乘模式、换乘枢纽的布局规划和换乘枢纽信息系统构建三方面的内容。在参考国内外换乘枢纽换乘模式先进经验的基础上，论文对铁路运输与城市轨道交通之间的换乘模式做了详细的研究，并针对每种换乘模式做了详细的优缺点分析；换乘枢纽的布局规划是换乘枢纽设计过程中的重点，通过对布局模型的分析，论文确定了换乘枢纽位置的初选、优选、确定和评价的方法；信息系统的构建是现代换乘枢纽的重要组成部分，通过对信息系统规划目标、总体结构、技术支持手段三方面的具体研究，得出了换乘枢纽信息系统构建的方法。论文最后针对铁路运输与城市轨道交通的换乘枢纽，建立了相应的换乘系统综合评价体系，并附以实例做出分析和比较。

[1] 林世生. 城市轨道交通与常规公交衔接探析[J]. 现代城市轨道交通. 2007(01)
[2] 张海波. 高速铁路与城市地铁的衔接换乘[J]. 交通标准化. 2006(11)
[3] 郑荣洲. 城市轨道交通与铁路车站的衔接方式探讨[J]. 城市轨道交通研究. 2006(10)
[4] 顾保南,黄志华,邱丽丽,卫超. 上海南站的综合交通换乘系统[J]. 城市轨道交通研究. 2006(08)
[5] 杜昌锦. 轨道交通和地下铁路多线换乘枢纽的设计[J]. 中国市政工程. 2005(06)
[6] 朱沪生. 轨道交通网络化建设中大型换乘枢纽的探讨[J]. 都市快轨交通. 2004(05)
[7] 孙伟,刘亚刚,晁军. 铁路交通与城市交通衔接模式的分析[J]. 低温建筑技术. 2004(04)
[8] 高振华,韩宝明,茹祥辉. 城市轨道交通换乘站规划研究[J]. 综合运输. 2003(11)
[9] 余兴. 城市轨道交通与国有铁路的衔接方式[J]. 城市轨道交通研究. 2001(02)
[10] 刘迁. 城市交通大型换乘枢纽的交通规划(下)[J]. 道路交通与安全. 2001(02)

『捌』 铁道运输毕业论文

中国资源、能源、环境、人口等基本国情，决定了铁路在关系国计民生的货物运输和中长距离的旅客运输、国土开发、抢险救灾、维护民族团结、国家稳定等方面发挥着重要作用。物别是与其他运输方式相比，铁路具占有地少、能源低、污染小的优势，我国建立可持续运输体系中，铁路必须发挥更为重要的作用。

铁路发展需要政府的进一步大力支持。尤其是对其具有战略性意义的铁路，需要国家给予财税政策支持。政府还要通过培育铁路建设资本市场，逐步建立多渠道、多层次、多元化的市场化投融资体制，以确保铁路发展获得适应国民经济发展要求的长期、稳定和充足的资金来源。

铁路路网数量与质量仍然不能完全适应国民经济发展的要求，代表铁路最高技术水平的高速铁路在我国仍然是空白。快速扩充运输能力，是我国铁路今后相当长的时期内的重点任务。要从建设我国综合运输体系的角度，加快中国铁路发展，加强铁路与其他运输方式的协调与合作，为实现运输过程一体化创造条件。

铁路必须坚持市场化的改革取向，按照实现政企分开、引入竞争机制、加强政府监管、促进铁路发展的原则，积极稳妥推进铁路改革。要积极推进铁路企业股份制改造，加快建立规范的现代企业制度，并建立对管理层和员工的激励和约束机制，为铁路发展提供内在动力。

铁路要以市场为导向，加强客货运输产品开发与营销工作。在客运产品方面，应继续提高车列车速度，加强各种旅客列车车次间及其与其他运输方式间的有效衔接，特别应注重提高客运信息化服务水平。在货运产品方面，应站在社会物流发展重载列车外，集装箱联合运输、各种专门货物快运产品的开发应是铁路货运发展的重点，并广泛采用信息化技术，提高货运质量。

与发达国家相比，我国铁路技术装备水平仍然存在较大差距。面对铁路跨越式发展的战略要求，我国铁路必须加强技术创新，立足高起点，坚持先进、成熟、经济、适用、可靠的技术方针，通过引进吸收与自主创新的结合，以客运高速化、快速化、货运重载化、快捷化，运营管理信息化，安全装备系统化，建设技术现代化，经营管理科学化为技术发展方向，加快铁路科技进步，提高我国铁路技术装备水平。

『玖』 求铁路货运毕业论文！题目在下面！

铁路货运量预测是指在对铁路货运市场调查、分析基础上，运用科学的方法，估计未来货运量及其变化规律，为制定有关政策，编制运输、快递发展规划提供科学依据。常用的预测方法可分为定性预测方法和定量预测方法。
定性预测方法主要以专家为索取信息的对象，组织相关专家，通过对过去和现在发生的问题进行综合分析，从中找出规律，对未来做出判断。该预测方法凭借专家的经验和判断能力，用系统的、逻辑的思维方法做出定量估计，从而预测未来。该方法简单易行、费时少，是应用较早的一种方法，至今在各类预测方法中仍占重要地位。但是，该方法也存在片面性，准确度不太高，职能作为货运量预测的一种辅助方法，定性预测方法主要有：个人判断法、专家会议法等。
定量预测方法是用定量分析来研究运量的发展趋势，它以历史统计资料和有关信息为依据，运用各种数学方法来预测未来货运市场需求情况，常用的货运量定量预测方法有下面几种：
1.时间序列分析法。根据历史资料组成的时间数列，从中榨出发展趋势的变动规律，由过去推测未来，凭借过去状态延续到未来的可能性，从而达到预测目的。
2.回归分析法。是从经济现象之间的因果关系出发，应用回归方程来分析经济变化规律，进行预测。
3.灰色模型预测法。
4.BP神经网络模型。
5.速度比例法。是按规模经济中运量的增长速度与工农业中产值的增长速度的比例关系来预测运量，比较适合于总量预测。

『拾』 毕业设计题目：铁路物流管理平台研究——以某一铁路局为例 本课题要求了解物流配送流程，掌握一门

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铁路物流管理平台研究——以某一铁路局为例

本课题要求了解物流配送流程，掌握一内门编容程语言。

内容：
1/某一铁路局物流现状调研；
2/目前物流管理存在的问题分析；
3/基于最优化理论，进行此铁路局的理想物流配送中心设计；
4/构建物流管理信息平台。

重要研究问题：

依据配送货的最优路径进行此铁路局的物流中心设计
（包括物流需求分析，
物流配送路径分析，
仓储中心和物流中心的规划），
以及可以承接货运需求，进行配送货和物流仓储管理等的物流信息管理平台的构建。