鄧志東清華大學教授

『壹』 爭議中的L3，還有三道大坎要邁

伴隨著小鵬P7、廣汽新能源埃安V等具備L3自動駕駛功能的新車相繼上市，與此同時還有多家車企宣布將推出搭載L3自動駕駛功能的量產車，車企們在L3量產上「吹過的牛」正逐漸成為現實。但L3自動駕駛汽車的成功量產，是否意味著這項技術很快將進入大規模商用呢？

L3新車扎堆上市

自3月10日長安汽車基於量產車UNI-T開啟了中國首個L3級自動駕駛量產直播體驗，正式拉開L3在國內的量產大幕，過去一段時間國內多家車企紛紛宣布推出或將推出L3量產車。

比如小鵬汽車於4月27日上市的小鵬P7，就通過搭載XPilot3.0自動駕駛輔助系統，實現了高速公路場景中的「准L3級自動駕駛」表達，包括讓車輛根據導航和路況自動選擇最優車道，並自動變道。

廣汽新能源也瞄準了高速場景下的L3自動駕駛，並為此推出了埃安V。該車通過搭載ADiGO3.0自動駕駛系統，基於「高精地圖+高精雷達+MobileyeEyeQ4攝像頭」三重感知，以及「北斗+GPS」雙模定位系統，可實現高精地圖覆蓋的國內高速及城市快速路上0-120km/h全速域脫手、脫腳自動駕駛。未來，該系統還將應用於埃安LX，賦予該車L3自動駕駛的能力。

自動駕駛地圖，圖片來源：四維圖新

然而目前的現狀是，由於呈現的信息量相對較大，導致高精地圖在數據的採集上較普通電子地圖難度更高，採集周期更長，高精地圖還無法做到國內所有道路全面覆蓋，而是只能覆蓋部分高速公路及主要的城市道路。不僅如此，為了更好地滿足自動駕駛汽車的安全駕駛需求，高精度地圖還必須具備實時更新能力，這部分的技術目前也不是很成熟。

在駕駛權交接的方面，現階段也存較大的挑戰。由於L3自動駕駛其實是一個「人機共駕」的過程，這就需要協調好人類駕駛員與機器在駕駛權共享上的問題，包括確立一個明確的駕駛員與系統責任交接的點，比如系統發出提示信號後，多少秒內系統仍然負責，過了這個時間後應該由駕駛員負責。諸如此類的問題還有很多，需要行業共同解決。

這意味著，雖然目前L3自動駕駛發展漸入佳境，要實現真正的規模化應用，還需跨過法規、標准、技術等多重門檻，特別是出台完善的法規標准尤為重要。在馭勢科技相關負責人看來，L3自動駕駛在技術上和法規上縱然都有不明確性，但技術上的問題通過行業的努力其實最終都能夠解決，更重要的還是國家能盡早出台相關法律法規。「只有法律法規出台，才能推動量產。」

在日前由蓋世汽車主辦的「2020首屆軟體定義汽車高峰論壇」上，智能駕駛解決方案提供商福瑞泰克CTO沈駿強也指出，大家普遍認為為什麼L3比較難實現，或者想跳過L3這個階段，法規是一個非常重要的因素，但是從Tier1角度來說，要產品落地，除了這些技術和法規因素之外，成本也是一個非常重要的因素。從L2.5到L3功能的布局，福瑞泰克認為技術方案提供商需要在系統架構的技術配置、市場成熟度及成本方面有更多深入的思考。據了解，目前福瑞泰克相關產品也獲得了主機廠的訂單，預計明年年底實現量產。

不過除了政府出台L3自動駕駛系統標准，通過認可認證後上市銷售的L3級自動駕駛汽車，同濟大學教授、汽車安全技術研究所所長朱西產認為，未來L3自動駕駛車型也有另一種可能，即由於法律的難題，L3自動駕駛汽車的標准無法得到全社會認可，市場上永遠只有L2.9、L2.99、L2.999的車型，這些產品在市場化的過程中，自動駕駛價值逐漸獲得用戶的許可，大家也願意花錢購買具備這樣自動駕駛功能的汽車產品，慢慢大家也就覺得沒必要出台L3標准了。

無論最終結果如何，可以確定的是，未來隨著相關技術的快速發展，配套法規的不斷完善，L3終會投入規模化應用，尤其是在一些特殊的場景中，比如高速公路，比如泊車，L3均具有較大的量產意義和市場價值

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