同濟大學汽車學院教授有哪些

㈠ 林瑞的介紹

林瑞，女，同濟大學汽車學院/新能源汽車工程中心教授。同濟大學骨幹教師，國際氫能經濟和燃料電池夥伴計劃 中國聯絡人之一，教育部「節能與環保汽車創新引智基地」秘書。

㈡ 前進吧，汽車人——鈴軒2期喜迎開學典禮

浪擁抱著浪,光簇擁著光。在中國汽車產業經歷前所未有挑戰的2021年,「碳」和「晶元」無疑在熱搜榜上占據顯著位置,而它們都與供應鏈有著千絲萬縷的聯系。在不久前剛剛結束的中央經濟工作會議上,官方也再次強調保障產業鏈供應鏈穩定。在這樣的背景下,如何保證供應鏈良性運轉,成為汽車行業都在思考的核心問題。

(一)造好汽車,軒轅之學提供賦能平台

12月18日,繼軒轅之學鈴軒1期順利結業樹立行業標桿後,鈴軒2期開學典禮在武漢體育中心隆重舉行。典禮由軒轅之學執行校長王豐斌主持。

軒轅之學校長賈可博士首先發表開學致辭。賈可博士回顧了軒轅之學創辦至今走過的歷程。在2020年新冠疫情前,軒轅之學已籌劃一年時間。新冠疫情爆發後,軒轅之學加速了誕生的步伐。

隨後,邵將用一組圖表系統說明了中國汽車行業也在經歷「中年危機」,並對造車「新勢力」發展現狀作出剖析。

在演講尾聲,邵將相信中國自主全面崛起一定會造就萬億市值增量的中國零部件公司。

在經歷了長達3小時的輪流演講後,本季跨年演講觀眾及嘉賓評選結果揭曉。

最終,靳洋同學與另5位參賽選手榮膺三等獎;李菲和繆亮艷則憑借個人出色的現場發揮以及超高人氣,榮獲二等獎。作為鈴軒2期新晉學員的邵將,以出色的發揮傲然榮獲年度演講王並喜提廣汽新車大獎。

鈴軒2期開學典禮結束,意味著31位學員又一段充滿挑戰的奇妙游學之旅大幕正式拉開。

期待著,期待著,讓我們靜候鈴軒2期第一課到來吧!

㈢ 請問大家：同濟大學汽車學院的陳慧、趙治國、鍾再敏、陳辛波這幾個導師，對學生分別怎樣、科研能力怎樣

陳慧就是個垃圾導師，其他還好。

㈣ 王毅剛的介紹

王毅剛11964年生，博士，有博士後研究工作經歷，同濟大學汽車學院副教授，碩士生導師，同濟大學上海地面交通工具風洞中心聲學部門負責人。1987年於西北工業大學航空工程學院飛機設計專業獲學士學位，1995年於同濟大學聲學所聲學專業獲碩士學位，2006年於同濟大學聲學所聲學專業獲博士學位。1987年～2005年於中國飛機強度研究所從事航空聲學研究，曾負責或參加過有關飛機雜訊控制、飛機雜訊預計、飛機適航雜訊驗證技術、飛機雜訊試驗測量技術及環境雜訊控制等方面的研究工作和型號攻關任務二十餘項。2006年～2008年於同濟大學機械工程博士後流動站從事上海地面交通工具風洞中心的研究工作。2008年至今於同濟大學汽車學院/上海地面交通工具風洞中心主要從事車輛氣動雜訊、風洞聲學實驗技術、車輛雜訊控制、流體力學教學等工作。已在各類學術刊物上發表論文近40篇，專利5項，獲中航一集團科技進步二、三等獎各一項，國防科工委科技進步三等獎一項，2008年同濟大學優秀博士後。

㈤ 同濟大學老教授名單

㈥ 智能化合作交流平台 長城科技節智能技術論壇舉辦

與此同時，咖啡智能生態聯盟也正式宣告成立，聯盟匯集超80家汽車產業內外的生態合作夥伴，未來長城汽車將通過向全球眾創夥伴開放整車核心介面和相關數據，開展圍繞智能汽車各領域的創新。通過跨行業的生態眾創，未來咖啡智能的場景化服務將更全面，形成人-車-家-智慧城市的互聯互通。

本次「合聚變 智領行」智能化技術論壇的成功舉辦，除了聯合多方專家為智能汽車發展集思廣益之外，也彰顯了汽車與合作夥伴的良性發展關系。

毫無疑問，長城汽車在智能化方面的努力為合作夥伴和供應商提供了應用產品、連接消費者的渠道，同時夥伴的加入也保證了長城的智能汽車擁有更強的基礎算力和豐富功能，是一個合作共贏的理想狀態。

未來，圍繞汽車智能化，長城汽車將以咖啡智能為基礎，面向未來智慧出行服務產業，打造覆蓋領域更廣、生態夥伴更多的智能汽車技術交流及商業合作平台。2025並不遙遠，我們期待長城汽車為消費者和業界帶來更多驚喜。

㈦ 倪計民是誰

同濟大學汽車學院教授，研究發動機節能與排放控制技術

㈧ 同濟大學汽車學院哪個導師比較牛學術權威~~項目多~~對學生不錯

很多的。如吳光強、胡志遠、
余卓平
、譚丕強，可以到學院官網查詢。余卓平院長在汽車行業的影響力很大。學院設有機械工程一級學科博士後流動站、管理工程一級學科博士後流動站、車輛工程博士點、動力機械及工程博士點、車輛工程碩士點、動力機械及工程碩士點和車輛工程學士點。

㈨ 同濟大學汽車學院哪個導師的學術權威比較高

答案：
一、余卓平，雖然不算學術權威
但是項目都是和大眾，上汽合作，而且對學生非常好。而且跟他的學生找工作超級好找。
二、馬鈞搞前沿技術趨勢和營銷的，他的項目寶馬，奧迪之類的，而且他的項目超級多，學生畢業去寶馬，奧迪之類的，工作比較好
三、孫澤昌
技術方向的大牛，
不算學術權威，但是項目很多，導師人非常好，學生畢業後工作容易找。
同濟大學：
同濟大學，簡稱「同濟」，是中華人民共和國教育部直屬；由教育部、國家海洋局和上海市共建的全國重點大學，它是歷史悠久、享有盛譽的中國著名高等學府，是國家「雙一流」、「211工程」、「985工程」重點建設高校，也是收生標准最嚴格的中國大學之一；入選「2011計劃」、「珠峰計劃」、「卓越工程師計劃」、卓越法律人才教育培養計劃、卓越醫生教育培養計劃、「111計劃」、中美「10+10」計劃入選高校；是環境與可持續發展合作聯盟、國際設計藝術院校聯盟、21世紀學術聯盟、卓越大學聯盟、中俄工科大學聯盟、中歐工程教育平台、同濟—伯克利工程聯盟成員，為中管副部級院校。

㈩ 周蘇的個人簡歷

1979.09 - 1986.07: 武漢科技大學工業自動化專業工學學士學位，自動控制理論及應用工學碩士學位
1986.07 - 1988.10: 成都無縫鋼管公司工程師
1988.10 - 1993.08:公派赴德國攻讀博士學位, 以「summa cum laude」的成績獲德國Bremen大學自動化專業工學博士學位
1993.12 - 1999.11:青島大學自動化系講師（93年），教授（95年）。主講自動控制理論及應用，系統辨識及模擬，神經網路及應用。山東省中青年學術學科骨幹帶頭人， 山東省新長征突擊手。 行政職務任山東省應用數學研究所常務副所長，青島大學信息學院副院長
1994．02 - 1996.05:德國馬格德堡（Magdeburg）大學自動化系交流學者，參與德國研究會(DFG)機器人系統的建模、控制及模擬
1997．12 - 1998.05: 國家公派高訪赴德國不來梅大學自動化系交流，參與德國研究會(DFG)項目模糊控制在化工過程中的應用
1998.11 - 1999.11: 應聘德國馬格德堡（Magdeburg）大學自動化系客座教授，參與德國研究會(DFG)項目智能材料結構系統的建模、控制及模擬
1999.11 - 2001.04: 任職德國馬格德堡（Magdeburg）大學系統過程技術系C1教位， 主講燃料電池系統建模、控制及模擬， Matlab/Simulink軟體包在工程計算中的應用，優化演算法及實現。負責直接甲醇燃料電池(DMFC)系統的建模、控制及模擬
2001.04 - 2004.04: 德國戴－克汽車集團公司，任高級工程師。參與以氫，天然氣及甲醇為燃料的質子交換膜燃料電池（PMFC）發動機的開發研製工作。負責燃料電池（PMFC）系統的建模、控制及模擬
2004.4 - 2006.09: 德國韋巴斯托(Webasto)集團公司,任高級工程師。 參與以天然氣, 柴油為燃料的固體氧化物燃料電池（SOFC）發電機的開發研製工作。負責燃料電池（SOFC）系統的建模、控制及模擬
2006.09 - 至今：同濟大學汽車學院博導教授，清潔能源汽車工程中心燃料電池能源系統研究室主任，德國CIM燃料電池系統專家，國家自然科學基金委員會評議專家
周蘇：德國工學博士，同濟大學汽車學院教授、博士生導師，德國CIM燃料電池系統專家，從事車用燃料電池發動機系統建模、模擬、控制和集成的教學和研發工作
初見周蘇教授，就感受到他身上那種中國知識分子的溫柔敦厚與外國紳士的彬彬有禮相融合的風度；言談間，周蘇教授就中國高校汽車海歸專家的生活、工作的「生態環境」以及汽車人才的培養機制進行了獨具個性、充滿智慧的闡釋，使人不禁感慨教授多年國外生活所展現的開闊的視野、嚴謹的思想和一顆時刻憂懷祖國的赤誠之心。
一、對於汽車高新技術而言，純正的學術領域來自高校
記者：周教授，您在國外工作了那麼久，為什麼選擇回國任教呢？
周蘇：我是去年九月到同濟任教的。其實93年我在德國獲得博士學位後即應聘回國到青島大學工作，95年34歲時做了教授。98年，我應聘到德國馬格德堡大學做客座教授，99年開始從事燃料電池系統的建模、模擬和控制的研究及教學工作，感覺這個領域大有可為之處。2001年起，作為高級工程師，先在德國戴-克汽車集團從事車用燃料電池發動機的產品研發工作，後在德國韋巴斯托公司從事車用燃料電池輔助電源的產品研發工作。
說到我來同濟工作，是和萬鋼校長有很大的關系。03、04和05年，我和萬先生分別在德國斯圖加特、波鴻和伯林有過三次交談。其間，我也兩次訪問過同濟汽車學院及新能源汽車工程中心，對這里的工作有些了解。萬先生對發展中國燃料電池汽車和對中國大學教育有許多獨到之見和不凡的實踐。我選擇到同濟工作，一方面是中國需要燃料電池汽車方面的專業人員，另一方面自己在德國的大學和公司都工作過，回國在一個產學研結合緊密的環境里可以更好發揮作用。德國的生活、工作環境雖好，但是，骨子裡的東西，諸如文化的認同感、生活習俗、歸宿感等等，讓你想回來，我畢竟是中國人。同濟的國際交流廣泛，尤其是與德國的交流，同濟是許多留德學人回國首選之處；同濟汽車學院雖然比較新，但是這幾年發展非常快，一個重要的原因是萬先生任汽車學院院長時引入了新的產學研的機制，利於承擔一些大型項目；同濟汽車學院的教授不少都有在國外大公司工作的經歷，這在中國大學里是不多見的，我認同這樣的（工科）教授的模式。
記者：現在中國汽車行業發展很迅速，很多海歸留學專家回歸以後選擇了在公司、企業工作，您為什麼選擇高校呢？
周蘇：其實我有在公司工作的經歷，國內在成都無縫鋼管公司和廈門宏泰公司，國外在戴-克和韋巴斯托，加起來有11年之久。這次回國決定在高校工作，應該會是人生比較長一段的定位吧。
我的主要研究領域是燃料電池系統。我們知道，高新技術就中國目前的情況來說，這種大型、長遠的項目投資一般由國家來承擔。國內企業很難、也很少去做這種高新技術的投資，注重比較多的是現實效益。決定在高校工作還有一個原因，就是中國的教育事業需要各種各樣的人來推動。教育改革經過了這么多年，我個人認為，在機制方面還是沒有什麼根本的改變，相對滯後於國家總的改革步伐。中國現在比任何時候更需要專志於教育、學術和科研的人，不宜鼓勵「學而優則仕」，讓更多願意做學問的人能心平氣和地去「關注天空」。
二、汽車專家在國內外高校生態環境的差異
記者：周教授國內國外可算幾進幾出了，您認為在國內外的高校在生態環境、用人機制方面有什麼差別？
周蘇：差別還是比較大的。德國高校的理念是「服務」，而國內則更側重於「管理」，這里的對象包括了教師和學生。德國高校給學生提供的環境是比較寬松的，課程也更多樣化，像工科專業，學校就非常注重培養學生的環保意識、人文素質。德國現代高校歷史畢竟比較長，積累了許多有益的經驗，對社會、科學、技術等方面的貢獻也是很顯著的。中國的大學有部級、廳級之分，是一個准行政部門，在一個時期是合理的；但是，經過30年的社會改革，國家的經濟、文化、政治等生態環境都發生了不同程度的變化，中國高校如何「與時俱進、更好地貢獻社會、開社會進步之先」是值得考慮的問題。
至於在用人機制方面，國內外差異就更明顯了。在國外，像德國、美國，每個教授負責一個學科方向，對有關的教學、科研、人事、資源等各方面負責，實際上就是BOSS了。學校給每個教授配有秘書、助手、實驗員（或工程師），他（她）的學科方向如何發展、發展到多大是這個教授的事。而中國的很多教授在功能上更像講師。德國和中國大學的職稱制度有很大差別。學校依據學科方向設教席（德語稱Lehrstuhl），一個教席一個教授，是固定的，除了學校配備的人員以外，其他工作人員最長只能任職五年，之後必須另謀出路；而在我們中國每年會評出許多教授來，一所高校同一專業里有很多教授，而且這些教授之間可能還有嫡傳關系。我認為這樣的職稱制度是不利於人才交流、學術交融和學科發展的。在這一點上，同濟是比較好的，汽車學院是比較新的學院，大家都是天南海北地來到這里，不容易形成那種世襲的教授制度。
記者：中國汽車產業發展了，在國家方面，包括政府、高校、企業都非常希望可以引進一些海外專家學者，就引進、用好汽車專家這一點上，您有什麼樣的建議？
周蘇：客觀的說，我們在引進一個人的時候，首先不要希望他（她）是一個全才，要量才適用。事實上，就汽車專業來說，不管是大公司還是高校裡面，分工都是非常細，專業性也非常強，所以對海外人才的期望不要太大，不要太苛求。他們雖然在視野上比較開闊、平台也相對高一點，但是也要正視他們專業技術和能力的局限。另外一點就是對引進人員的評價問題。我進進出出很多次了，也對我們的人事部門提過一些建議。一個在德國或美國大公司或學校工作很長時間的人，回國前三至五年的個人稅單（工資單）應該包含比較全面的評價信息，主要是和當地相應行業、相應學歷的平均工資水平比較。因為國內外的職稱、標准都有不同，那麼相對公正、公平、客觀的評價標准就是他憑自己的能力（水平）所獲得的報酬，用這樣的參照標准來考量一個人的價值和能力也是市場經濟的一大特點。
三、一起工作，「海歸」、「本土」不分派
記者：很多人喜歡把您這樣的具有海外留學、工作背景又回國來工作的人稱為海歸派，特別在現在汽車行業中，大量海歸專家加入進來，外界有一些盛傳講「海歸派」與「本土派」的分立和矛盾，對此您有什麼體會和想法？