北京理工大學桂小琰副教授

A. 新能源車為何頻頻失火 這兩個「爭論」或是終極答案

隨著氣溫回升，近期電動車起火、自燃又開始頻繁發生。5月8日，東莞市一處小桔充電站發生火災事故，燒毀4輛電動車。近日，東莞市要求全市48家小桔充電站全部停業整頓。
發生事故的充電站，位於東莞市塘廈鎮田心社區木蓮路41號。當天下午14時約23分，一輛鄭州日產新能源（帥客EV）突然冒出火苗，同時，大火還將旁邊一同充電的多車引燃，造成數輛車被燒成車架而報廢。
對於電動車充電自燃一事，小桔充電方面表示，「目前當地消防部門正在調查事故原因，我們非常重視此事，已派專門工作組前往現場。」
然而這已經不是今年夏天第一起電動車自燃情況了。5月4日，浙江杭州，一輛新能源車發生自燃，現場濃煙彌漫。消防員將火撲滅後，車被燒得只剩一個空殼；5月8日上午，一輛理想one在湖南長沙街頭自燃，在將這家車企的產品推至風口浪尖。
雖然目前這三起電動汽車失火事件還沒有明確的事故原因，不過根據以往的經驗判斷，電池問題大概率是新能源汽車著火事故的主要原因。
此前，北京理工大學副教授、新能源汽車國家大數據聯盟副秘書長劉鵬曾談到，目前我國汽車每年的燃燒事故率達到萬分之3.16，而新能源車的燃燒事故率為萬分之0.98。對於涉及安全的事件來說，再小的安全事件，都可能釀成嚴重後果。新能源車安全究竟如何保障？
電池路線之爭
電動車實際進入百姓生活不過也就是最近五年的事情。然而縱觀這五年之中發生的種種電動車自燃情況，我們發現絕大部分都是乘用車方面發生的事故，新能源商用車，尤其是新能源客車極少發生類似情況。
究其原因，一方面是因為客車屬於大量載人為主的營運車輛，乘客的安全屬性比小車要求的更高。另外一個方面，當初在新能源頂層設計的時候，考慮到客車的安全性高標准，因此基本確定了乘用車使用三元鋰電池，而客車使用磷酸鐵鋰電池。
早年間這兩種電池類型優缺點都十分明顯，三元鋰電池能量密度高，同樣體積續航里程更長，缺點是電池安全性可靠性有待提高。而磷酸鐵鋰電池雖然能量密度稍低，但是安全性非常好，使用磷酸鐵鋰電池的車輛幾乎不會出現駕駛或者充電過程中失火的情況。
當然此後幾年，兩種類型的電池都有了長足進步，如今三元鋰電池已經占據了絕大部分新能源市場。而磷酸鐵鋰電池依舊只是客車市場大規模使用。
直到最近比亞迪對外發布了刀片電池、寧德時代發布了CTP技術之後，磷酸鐵鋰這個當初在「天賦」上低人一頭的老舊技術，在大幅度解決了電池續航方面的短板之後，爆發出超強的競爭力。
而三元鋰電池由於內含「鈷」這種材料，在今天這個新能源補貼全面下調的關口，很多新能源車型就養不起「鈷奶奶」，車價降不下來，大家就都去買燃油車了。
舉個例子，如果你買一款帶60度電，續航400-500公里的車型，用磷酸鐵鋰電池，成本3.6萬，而用三元鋰電池，成本在6 -7.2萬元之間，但是你換電池，成本可以「速降」2.4-3.6萬元，對一些十幾萬塊錢的電動車來說，半個車的成本都壓在三元鋰電池上，不是開玩笑的。
目前，寧德時代已經開始向特斯拉提供不含「鈷」的CPT封裝磷酸鐵鋰電池。而比亞迪的刀片電池在其高端車型上大量裝配，未來不排除裝備到比亞迪的超級電動大巴上。這樣一來，兩大新能源巨頭似乎就未來的電池路線之爭達成了一致，磷酸鐵鋰小勝一籌。
不過，車企選擇電池技術路線是經過深思熟慮的，不會隨意切換，三元鋰電池王者的地位近期還不會輕易動搖。但是僅就安全性這個角度來說，磷酸鐵鋰是更適合的選項。
充電模式和換電模式之爭
在2019年8月，新能源汽車國家大數據聯盟曾發布過《新能源汽車國家監管平台大數據安全監管成果報告》，報告中顯示，從2019年5月至8月不到4個月的時間里，新能源汽車國家監管平台共發現79起安全事故，涉及車輛96輛。
其中，在已經查明起火原因的車輛中，行駛狀態的車輛比例為41%，靜止狀態的車輛比例為40%，充電狀態的車輛比例為19%。由此可見，與行駛狀態、靜止狀態相比，充電狀態並非大頭。
不過若回到本文開篇的事故中，顯然車輛是在充電狀態下出的問題。這就引出了最近熱度比較高的爭論，電動車到底是充電好還是換電好。
充電模式，大家都比較了解，所以不多做贅述。關於換電模式，簡單來說就是，電動車車主使用換電品牌統一的電池，當電動車沒電時，車主無需花費七八個小時為電動車充電，只需在臨近的換電櫃中掃碼換取已充好的電池，短短幾秒，電動車「滿血復活」。
目前，行業內普遍嘗試的換電模式是車電分離，即對電量低的電池包進行更換。而國內換電業務做的最好的是蔚來汽車，截止到5月15日，隨著北京海航國興城蔚來換電站正式投運，蔚來汽車已經在全國建立了127個換電站，覆蓋54個城市，其中北京就有10個之多。
讓車電分離，可以促進動力電池的長期租賃，或者採取簽約的形式加入換電網路，以里程計費方式涵蓋電池的使用成本和能源成本。
理論上說，如果我們可以設置一個類似於電池銀行的形式，由主機廠、電池企業和社會資本出資打造，主機廠只需要銷售無電池的車輛即可，由用戶自行向電池銀行租賃電池。這種模式的好處在於賦予了用戶更多可選擇性，用戶無需再擔憂電池的衰減和後續升級問題，在一定程度上是節省了用戶購車、用車綜合成本。而且換電的過程也幾乎百分之百規避了充電失火隱患。
在這新能源汽車企業繼續降低成本的當下，顯然誘惑力十足。不過我們也應該看到，換電模式之所以還處在理論向實際使用轉化，遲遲無法大規模鋪開的原因，主要還是因為電池標准化在如今的新能源市場很難實現，各個企業都有自己的標准和設計思路，導致了多種電池規格無法進行統一的大批量處理。
只能說蔚來自建的換電站給蔚來旗下的車型換電，如果都是如此，社會資源將得到極大的浪費。而且各家自建換電站耗資巨大，短期內又看不到收益，大量投資無法短期內收回，這就是換電模式推行多年卻無法迎來規模發展的根本原因。
好在頂層政策設計層面已經注意到了這個問題，4月下旬，財政部、工業和信息化部、科技部、發展改革委聯合發布了《關於調整完善新能源汽車補貼政策的通知》對補貼政策做了新一輪的調整和規范，其中一條頗引人注目：2020 年起享受政策補貼的新能源乘用車補貼前售價須在30萬元以下(含 30 萬元)，但支持換電的車輛不受此規定限制。
國家已經明確了鼓勵換電站建設，接下來就是看看哪些廠家能利用這個風口起飛。
百姓評車
如果我們透過事物表面看本質，就會發現，最近頻發的新能源車失火問題從本質上來說是新能源電池的路線之爭跟充電和換電的形式之爭。不管最後走了哪條路，我們都希望新能源車的安全問題能夠從根兒上得到徹底解決。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

B. 北京理工大學珠海學院軟體工程

北京理工大學珠海學院信息科學技術學院是專門培養在信息科學技術領域具有國際競爭力的應用型人才的學院。

學院現設有信息工程、軟體工程、計算機科學與技術、自動化四個本科專業，計算機應用技術一個專科專業。

北京理工大學珠海學院信息技術學院以北京理工大學為辦學依託，培養信息工程、自動化技術和計算機應用的專門人才。學院在人才培養和學科建設方面秉承北京理工大學治學嚴謹的校風和創新、求實的精神，採用教學與產業相結合的全新教學模式，努力實現學校與社會的銜接。學院的發展重視應用性、前瞻性和開放性，根據社會的需求和學科的發展，不斷更新課程，開拓新的應用方向。學院擁有優秀的教師、先進的實驗室和高水平的管理，是莘莘學子們學習和成長的搖籃。

學院已建有現代化的多媒體教室、計算機教學實驗室、語音室等，完善的校園網路和 300多台微機供學生教學使用和課外自由學習。為理論聯系實際，培養實用型人才提供了優良實驗教學環境，包括現代化的圖書館、物理實驗室、電工電子實驗室和正在籌建之中的各種專業實驗室。

學院教師來自北京理工大學校本部的教授、副教授、骨幹教師，以及從全國各名牌高校聘用的優秀教師、從重點高校畢業的具有碩士學位以上的研究生。

在二十一世紀，以計算機技術、軟體工程、網路與通訊為核心的信息技術必將更加深刻地改變我們的世界和生活。在信息技術領域，孕育著無限廣闊的發展空間！ 珠江三角洲得天獨厚的區位優勢，必將推動北京理工大學珠海學院信息科學技術學院成為未來資訊科技精英的搖籃！

你列出的課程都是軟體工程必修課，都要學的。
我個人建議在信息科學技術學院還是學通訊專業比較好，珠三角是我國蓬勃發展的通訊事業發展的最前沿，中興、華為等重量級大公司都在這邊，強力帶動珠三角通訊事業的發展，投身通訊事業將是最最前途無量的（呵呵，本人就是搞光纖通信地）
祝你學業有成！！

C. 北京理工大學人文與社會科學學院的師資力量

人文與社會科學學院涵蓋哲學、經濟學、心理學、管理學、歷史學等學科領域。經過幾十年的改革、建設和發展，已經形成多學科、多層次的辦學管理實體，學科專業特色鮮明，辦學實力較為雄厚，規模迅速擴大，已經為國家培養和輸送本科生、研究生兩千餘名。目前，學院在校本科生350名，研究生112名。
學院設有經濟學系、社會工作系等教學科研機構。現有教職工64人，其中北京市高等學校教學名師1人，教授11人，副教授22人，具有博士學位的教師占教師隊伍的67.2%，近20位教師有在海外攻讀學位或做訪問學者的經歷。

D. 北京理工大學化工與環境學院的教師名錄

教授：孫克寧嚴乙銘矯慶澤
副教授：王振華李昕黎漢生趙芸吳芹
講師：喬金碩劉婷孫旺樊鋮侯瑞君翟雪史大昕陳康成 教授：陳祥光王利生趙之平 孟子暉張公正周智明武欽佩
副教授：蔣健楊智馬小莉鄧文生劉文芳尹艷華張東翔李歡軍吳玉凱章軍
講師：董守龍吳磊李彌異譚璟王建劉長灝李輝董曉彭炯徐志斌薛敏 教授：朱長進杜大明陳甫雪張青山李加榮
副教授：張奇
講師：馬兵景朝俊杜芸芸尹宏權溫鴻亮 副教授：馮金生
講師：馮彩虹王燁 張振華周明宇趙芳枝陳琪王海忠張春娟李肖平馬丹丹侯明佳代佳雨

E. 狹縫掃描法

光學傳遞函數測量儀刀口和狹縫兩種掃描方法比較分析

郝群 沙定國 鄭乃梅

摘 要：GC-211光學傳遞函數分析儀是北京理工大學光電工程系自行研製的一台能對折軸、潛望等復雜光學系統進行測量的大型精密測量儀。其測量採用了刀口掃描和狹縫掃描兩種方式。但實際應用時，用刀口掃描方式得到的光學傳遞函數值總是小於理論值。通過分析計算，得出在相同條件下，刀口掃描法比狹縫掃描法抗干擾能力差的結論，弄清了長期以來刀口掃描測試數值偏小的問題。
關鍵詞：光學傳遞函數；刀口掃描；狹縫掃描； 抗干擾
分類號：O435； O438.2 文獻標識碼：A
文章編號：1002-1582(2001)01-0041-03

The calculation and analysis of knife-edge and slit scanning in OTF measuring equipment

HAO Qun（Dept. of Optoelectronic Engineering, Beijing Institute of Technology, Beijing 100081，China）
SHA Ding-guo（Dept. of Optoelectronic Engineering, Beijing Institute of Technology, Beijing 100081，China）
ZHENG Nai-mei（Dept. of Optoelectronic Engineering, Beijing Institute of Technology, Beijing 100081，China）

Abstract：GC-211 optical transfer function analysis instrument, which was made in the Dep artment of Optoelectronic Engineering, Beijing Institute of Technology, is a lar ge precise instrument for measuring the OTF of complex optical system like peris cope etc. It can utilize two measuring methods, knife-edge scanning and slit s c anning. But in the process of application, the OTF calculating results through k nife-edge scanning were always lower than the theoretical results. Through ana l ysis and numerical calculation, a conclusion that the anti-jamming ability of k nife-edge scanning is inferior to that of slit scanning under the same conditio n was reached. The problem that the measurement data are often smaller than the actual ones with the knife-edge scanning method is clarified.
Keywords：OTF; knife-edge scanning; slit scanning; anti -jamming

作者簡介：郝群(1968-)，女，山東人，北京理工大學副教授，博士，從事精密 測試研究。
作者單位：郝群（北京理工大學 光電工程系， 北京 100081）
沙定國（北京理工大學 光電工程系， 北京 100081）
鄭乃梅（北京理工大學 光電工程系， 北京 100081）

參考文獻：

〔1〕蘇大圖, 瀋海龍, 陳進榜, 曹根瑞. 光學測量與像質鑒定[M]. 北京: 北京工業出版社, 1987.
〔2〕高稚允, 高岳. 光電檢測技術[M]. 北京: 國防工業出版社, 1995.
〔3〕庄松林, 錢振邦. 光學傳遞函數[M]. 北京: 機械工業出版社, 1981.

收稿日期：2000年6月12日

出版日期：2001年1月20日

F. 北京理工大學環境藝術設計都有那些老師

1郭老師 碩士，副教授
開設課程：建築制圖與識圖; 計算機輔助設計; 快題設計
：《體育運動場館中的微觀元素----景觀標識》,《中國建築裝飾裝修》2003 03
《華北高速公路指揮中心室內空間分析》,《中國建築裝飾裝修》2003 04
《公共設施設計》普通高等教育建築與環境藝術類精品規劃教材,中國水利出版社
設計作品：上海久事大廈室內設計方案設計
中國網通上海徐匯營業廳室內設計
教育部綜合辦公樓3-9室內設計
華北高速公路指揮中心室內設計
江西萍礦醫院門診樓室內設計
北京大學光華管理學院教學樓室內設計;
人民日報社人民網辦公樓室內設計
：設計要立於技術與藝術完美結合的巔峰上。

2庄老師, 方向：建築室內外環境藝術設計及理論
主要任課：室內設計概論,室內設計（1）,工作空間設計, 表現技法（1）基礎設計與理論（研）
主要作品：人民大會堂海南廳;
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微軟（中國）人機界面實驗室;
惠普（中國）商學院及產品展示中心;
北京歡樂谷入口景區;
成都歡樂谷加勒比海景區
主要獲獎作品：1993年及1994年兩屆日本東京國際汽車設計競賽（專業組）優秀設計獎
內蒙呼和浩特市新城賓館元賓樓，建設部優秀設計獎
國內外訪學和進修情況：1993-1994赴日研修。

3姚健 畢業院校：清華大學美術學院環境藝術設計系
研究方向：環境藝術設計
社會兼職：中國工藝美術學會 會員
中國明式傢具學會 理事
開設課程：環境藝術設計初步;室內設計;
學術成果：
專著：《面壁——安藤忠雄建築考》，台灣御書房出版有限公司；
《走進大師——安藤忠雄》中國建築工業出版社
論文：《日本琦玉新都心通用設計巡禮》；
《小題大做——從安藤忠雄設計的4mX4m住宅說起》；
《國外兩個環境識別系統案例》；
《安藤忠雄建築與蘇州園林之比較》；
《從河回村道路尺度看村落的構成》
設計作品：北京第29屆奧運會場館形象景觀設計；
內蒙古國土廳住宅小區景觀設計；
北京石景山區青少年活動中心室內設計；
中國農業大學公寓餐廳室內設計；
藝術家住宅建築系列
國內外訪學和進修情況：日本神戶藝術工科大學研修
英國西英格蘭大學進修
本人對設計或者藝術的看法：讓思想在空間中暢游

4徐洪文：字一文
1985 年畢業於中央美術學院中國畫系 開設課程：展示設計、大型空間設計、商業空間設計、形態語義學、中國水墨藝術等
學術成果：1986 年作品《晚風》獲同年世界青年年繪畫大展特別獎後，在國內外多次舉辦個人繪畫藝術展，多次參展國內外繪畫、書法大展；多次受邀前往歐洲、法國、德國進行藝術、文化交流及考察。作品具有鮮明的個人風格，對中國水墨繪畫藝術發展做出了自己應有的貢獻；出版有《徐一文畫集》，《周思聰徐洪文水墨人物寫意寫實集》，繪畫作品為國內多家著名雜志、報刊出版發表。
代表作品：在設計學方面思考具有前瞻性 ，《東台居屋》建築設計最具代表性，中國建築教育雜志近期發表了針對該建築而寫的《設計隨筆——自然中應運而生的宅居體驗》（節選）。為了能使傳統的中國水墨藝術與現代設計有機結合起來，其正在專注於《水墨精神》的研究.。

5武慧蘭 同濟大學建築與城市規劃學院，建築學碩士
研究方向：景觀設計及理論、建築設計及理論、建築史
開設課程：景觀設計概論、室內外綠化設計概論、庭園設計、建築史等
學術成果：健康社區探討．住宅科技（issn1002-0454）．2004（2）．
空間 氣候 文化．中外建築（issn1008-0422）．2004（6）．
新城市主義理論與崇明東灘生態化人居環境研究．同濟大學出版社．2005．
可持續住區的道路設計．小城鎮建設（issn1002-8439）．2008（10）．

等等 挺多的 大部分老師都挺具有實力的

G. 北京理工大學法學院的師資團隊

法學院師資力量較強，現有專職教師26人，教授7人、副教授8人，講師11人，具有博士學位20人。其中部分中青年教授在法學理論和國際法學科享有盛譽。同時，學院聘請德國科隆大學、美國密西西比大學，以及國內法律院校和法律實務部門的知名專家為兼職教授。每年在校本科生約350人，研究生約180人。

H. 賽場發動機的介紹

林程，北京理工大學副教授，承擔國家多項汽車重點攻關項目，有著豐富的汽車設計經驗。2003年起作為特邀嘉賓參與CCTV-5 F1賽事直播工作，對F1賽事有著較為深入的研究。2004年出版《F1精解：車迷進階必讀》一書。

I. F1賽車V8引擎快還是V10引擎快

解開引擎極速秘訣 超級V8 PK V10不是夢

時間：2005年12月14日10:33 來源：《體壇周報》 我來說兩句(0)

免費訂閱及時信息 2007年達喀爾拉力賽 法拉利發布2007年新車

【作者簡介】 林程，北京理工大學副教授，承擔國家多項汽車重點攻關項目，有著豐富的汽車設計經驗。２００３年起作為特邀嘉賓參與ＣＣＴＶ－５ Ｆ１賽事直播工作，對Ｆ１賽事有著較為深入的研究。２００４年出版《Ｆ１精解：車迷進階必讀》一書。上海國際賽車場主看台的最後一!２００６賽季Ｆ１賽車引擎將由３．０升Ｖ１０變為２．４升Ｖ８，目的是為了降低各車隊的引擎研發等開支，同時提高比賽安全性。此項規則改動將導致引擎輸出功率相比２００５賽季（９００馬力左右）降低約２００馬力。對於無法在２００６賽季開始時獲得新規則規定的Ｖ８引擎的車隊，也允許其在限制引擎轉速的情況下，使用符合２００５賽季技術規則的Ｖ１０引擎。 來源：國際汽聯凡是現場欣賞過Ｆ１比賽的人，都會對Ｆ１賽車Ｖ１０引擎（發動機）巨大的咆哮聲刻骨銘心，這是坐在電視機前收看轉播的車迷無法感受到的，同時也是Ｆ１電視轉播最為「失真」的地方和缺憾所在。今年１０月Ｆ１中國站期間，利用轉播間隙，我坐在上海國際賽車場主看台的最後一排觀看了一小時的比賽，雖然已經離賽道很遠了，但還是無法忍受雜訊對耳膜的刺激，最終不得不戴上了耳塞。曾在網上看到有超級車迷呼籲大家不要用耳塞，要「親耳」去感受這種「美妙」的聲音，我實在是佩服得一塌糊塗。倒是我在現場還真有幸碰見一位研究坦克出身的高級專家，他長期從事大功率發動機的研究，表示Ｆ１發動機和坦克發動機的雜訊比較類似，結果他不用耳塞看完了比賽。

Ｆ１極速秘訣：引擎高轉速

在Ｆ１分站賽周末一般安排有低級別方程式賽車或房車賽，但觀者寥寥，因為它們和Ｆ１賽車比起來的確缺乏氣勢。Ｆ１之所以能成為賽車界的頂級賽事，很大原因在於它那顆超級強勁的「心臟」——引擎。

現代普通中級房車自重約１．２至１．５噸，引擎輸出功率約在１００至１５０馬力，極限時速則在１６０－２００公里左右，僅就引擎的動力性而言，足以滿足普通人的「運動感」要求。Ｆ１賽車按照規則要求參賽重量為６００－６０５公斤（包括車手、車載攝像機和配重壓艙物），Ｖ１０引擎功率卻高達８００－９００馬力，其分攤到單位重量的功率（比功率）是普通房車的１２到２０倍，這樣強悍的動力使Ｆ１賽車表現出令人瞠目結舌的性能，如車速從０加速到１６０公里／小時只需要３秒左右，普通房車０到１００公里／小時最快也要８－９秒；在Ｆ１現有１９條賽道上Ｆ１賽車都能輕松加速到３００公里／小時以上，最高能達到３７０公里／小時。如果是在完全直線的跑道上加速，Ｆ１賽車突破時速極限的限制不在引擎，而是輪胎和路面，以及其他底盤部件。毫不誇張地說，Ｆ１賽車裝備的是一顆能讓它飛起來的引擎，只要車身能滿足空氣動力學升空的需要。

Ｆ１賽車的排量和一般民用車相差不大（甚至還要低），但引擎輸出轉速卻比一般汽車快了２－３倍，像寶馬Ｆ１引擎轉速甚至能達到１９０００轉／分鍾以上，這就是Ｆ１賽車發動機能實現高功率的最大秘密。

這樣的一顆超級「心臟」，重量卻只有不到１００公斤，典型的引擎約有２／３部件使用鋁製件，１／３使用鋼製件，僅有大約５％的零件由其他包括鈦、鎂和碳纖維等材料構成。如果沒有國際汽聯的技術限制，將會有大量昂貴的新型材料用於引擎製造，使其重量更輕、性能更好。一台Ｆ１賽車引擎大約由６０００個零件組成，其造價超過１０萬美元，而近幾個賽季Ｆ１所有車隊的引擎總支出均在１０億美元上下，占據全部車隊年度總預算的５０％，這成為了國際汽聯逼迫引擎「瘦身」的直接原因。

Ｖ８ＰＫＶ１０：超級Ｖ８不是夢

分析Ｆ１近三個賽季的比賽成績能清楚看到：一方面國際汽聯反復修改規則，如限制過分利用空氣動力學效應、延長引擎和輪胎使用壽命等等，而另一方面車隊很快能在新規則的框架內找到技術進步的途徑，用不了太久又能恢復以往的車速，尤其是引擎轉速由原來的１８０００轉／分鍾竟然上升到驚人的１９０００轉／分鍾，功率隨之提升到９００馬力以上。如此往復循環下去，Ｆ１賽車運動會演變為一場純粹的金錢游戲，誰的錢砸得多，成績就會越好，門檻越來越高，最終影響Ｆ１運動的推廣普及。與此同時，車速越來越快，車手的安全又會成為問題，背離了賽車運動的初衷。

國際汽聯認為，有效的解決辦法就是讓賽車那顆強勁的「心臟」縮小一點：原本成「Ｖ」形排列的１０個汽缸砍成８缸，單缸０．３升排量不變，總排量由原來的３升縮水為２．４升。如果賽車其他因素不變，Ｖ８發動機的輸出功率將只有原來的４／５，即７００馬力左右，從而直接達到降速的目的。

車迷比較關心的問題是：Ｖ８引擎的動力性是否會大幅度降低，影響比賽的觀賞性？目前１０支Ｆ１車隊正在進行的冬季試車成績，也許能給出一個大致的答案。許多車隊都採用了對比方式進行試車，即有的車手駕駛搭載Ｖ１０引擎的賽車，有的車手駕駛使用Ｖ８引擎（或者只有８個汽缸工作的Ｖ１０引擎）。１１月２９日，豐田車隊第一個把面向２００６賽季的賽車ＴＦ１０６投入賽道測試，該車採用了豐田ＲＶＸ－０６ Ｖ８引擎，其在加泰羅尼亞賽道的單圈成績在１分１７秒左右，比採用本田Ｖ１０引擎的巴頓成績慢２－３秒。不過，Ｖ８相比Ｖ１０引擎在用時方面的差距，還要等到更多車隊完成Ｖ８引擎的賽道測試後才能有準確結論。

雖然採用Ｖ８引擎，在２００６賽季初期肯定會抑制Ｆ１賽車過快增長的動力性，甚至賽道上的轟鳴也沒有Ｖ１０引擎那麼嘹亮，但究竟能持續多久？是否能同時達到降低成本的效果？都還有待時間來回答。

在Ｆ１賽車世界裡，Ｖ８引擎也曾取得過輝煌，福特考斯沃斯ＤＦＶ ３．０ Ｖ８引擎共獲得了１５５個分站冠軍，而使用了ＤＦＶ近１６個賽季的蓮花車隊，總共獲得５次車隊和４次車手總冠軍。老牌豪門威廉姆斯已確定在２００６賽季攜手考斯沃斯引擎，除掉與寶馬分手後預算縮水外，很大程度上就是看中了考斯沃斯在Ｖ８引擎方面的豐富經驗。而且Ｖ１０引擎的大部分成熟技術都能移植到Ｖ８上。其次，決定引擎動力的因素不僅是排量和汽缸數量，引擎轉速就是另一個關鍵因素。轉速越高，同樣時間內引擎內活塞的做功次數越多，輸出功率也就越高，現在的Ｖ１０發動機能達到１９０００轉／分鍾，如果Ｖ８發動機在轉速上能有大的突破，動力性也不會差。考斯沃斯Ｖ８引擎據稱超過了２１０００轉／分鍾，這證明只要車隊和廠商加大研發投入，「超級Ｖ８」的出現不會只是夢想，那樣國際汽聯節約費用的改革初衷恐怕又要付之東流了。

J. 北京理工大學微電子與固體物理學研究生哪個導師比較好（高分！！！）

劉大可，桂小琰和陳志銘老師都挺厲害的
樓上那幾個是哪兒來的水軍，貼的都不是北理的老師