智能網聯汽車大學教授

Ⅰ 2021第三屆國際汽車智能共享出行大會開幕 共謀綠色智慧出行

2021年12月16日，由廣州市人民政府指導，中國汽車工程學會和中國智能網聯汽車產業聯盟聯合主辦，廣州市花都區人民政府和國際汽車工程科技創新戰略研究院共同承辦的2021第三屆國際汽車智能共享出行大會在廣州花都開幕。

本屆會議以「擁抱智慧城市新生態，共建未來出行新格局」為主題，採用線上與線下相結合方式，邀請來自國內外汽車、交通、信息通信、城市規劃、能源等相關領域的政府領導、院士專家、企業高層等，圍繞基於智能網聯汽車的智慧出行戰略、路徑和最佳實踐等議題，通過專題論壇、國際論壇、圓桌對話、技術展示與體驗等多種形式，凝聚共識，引領產業技術發展方向。

上午主論壇以「加速自動駕駛商業化示範應用」為主題，交通運輸部總工程師徐亞華，聯合國工業發展組織能源司司長Tareq Emtairah為大會作視頻致辭，廣東省工業和信息化廳副廳長陳磊，廣州市政府副秘書長張文濤，廣州市花都區委常委、統戰部部長鄭重民出席會議並致辭。論壇由中國汽車工程學會副秘書長、國際汽車工程科技創新戰略研究院執行院長侯福深，國家智能網聯汽車創新中心常務副主任、國汽（北京）智能網聯汽車研究院有限公司執行總經理鄭繼虎共同主持。來自清華大學、日本汽車工業協會、歐洲汽車工業協會、中國交通通信信息中心、東風日產乘用車公司、寒武紀等機構和產業界的資深專家做了精彩分享。

下午主論壇以「共促交通出行新業態高質量發展」為主題，十三屆全國人大常委會委員，中國公路學會理事長。曾任交通運輸部黨組副書記、副部長翁孟勇，英國國際貿易部英國駐廣州領事館創新與現代產業副總監柯牧申為會議致辭。論壇由中國智能交通協會副理事長、汽車智能共享出行工作委員會副主任委員關積珍，中國汽車工程學會國汽戰略院副院長，全國共享經濟標委會共享出行工作組組長戰靜靜共同主持。來自交通運輸部科學研究院、多禾科技、斑馬智行、航盛集團、聯動雲集團、小馬智行、嘀嗒出行等機構和產業界的資深專家做了精彩分享。

京東粵港澳大灣區（花都）人工智慧與數字經濟研究院揭牌

看點六：會場內外展示項目精彩紛呈，前沿智能科技匯聚花都

大會期間，場內外同步展示項目，東風日產以<a class="

Ⅱ 無人車來了新智能網聯技術路線圖發布

[汽車之家新聞]?11月11日，國家智能網聯汽車創新中心首席科學家、清華大學教授李克強在2020世界智能網聯汽車大會公布了《智能網聯汽車技術路線圖2.0》。

新的技術路線圖顯示，到2025年，我國L2級輔助駕駛、L3級有條件自動駕駛的智能網聯車將占汽車總銷量的50%，C-V2X（基於蜂窩網路的車用無線通信技術）終端新車裝配率達到50%，高度自動駕駛汽車實現限定區域和特定場景商業化應用。

編輯點評：

在2020世界智能網聯汽車大會上，不少國外的政府高層和智能網聯專家只能通過屏幕參與現場的交流討論，然而他們一開口都會先肯定贊揚中國在疫情上的努力和成績，抄中國的作業也成為全球網民的流行語。智能網聯作為我國當前在汽車產業的引領性戰略之一，我們也希望中國能夠在這一領域取得更好的成就，未來其他國家能夠跟在中國後面，抄我們在智能網聯領域的作業。

對於普通民眾來說，國家對於智能網聯汽車的推動，將在接下來改變我們買到的新車，因為新車大概率會以你想像不到的速度變得更智能、更貼心，同時駕駛起來也會更好玩、更輕松。（文/汽車之家宋愛菊）

Ⅲ 智能網聯汽車主要學習什麼

訓講師：顧劍民（博士）

顧劍民博士畢業於美國密西根大學，目前任法雷奧中國首席技術官，曾擔任沃爾沃汽車亞太區研發總監，先後負責整車工程，主動安全與底盤，成本管理，戰略、前瞻工程和概念開發等領域的工作。其長期從事車輛性能、底盤和計算機輔助工程等領域的技術研發與管理工作。

2自動駕駛測試驗證與環境感知模擬
培訓講師：曹鵬（博士）

曹鵬博士畢業於德國達姆施塔特工業大學，目前任沛岱（上海）汽車技術有限公司CEO。其在科研方面專注於自動駕駛在環模擬開發測試領域，圍繞著新型汽車，汽車智能化系統，自動駕駛系統，車載環境感知感測器等的在環模擬建模積累有多年的教學和項目經驗。

3汽車自動駕駛技術面臨的各種機遇和挑戰
培訓講師：神秘嘉賓

全德華人機電工程學會資深專家，目前任職於德國某一級零部件公司。主要研究方向為汽車自動駕駛技術，主持了多項重大科技項目並獲獎。

4中國智能網聯汽車技術路線解析
培訓講師：成波（邀請中）

成波系清華大學教授、博導，清華大學蘇州汽車研究院院長，長期在國內外的學術界和工業界從事先進汽車駕駛輔助與人機交互、智能汽車環境感知與自主決策、駕駛人駕駛行為及狀態的識別、建模與模擬模擬等相關領域的學術研究和技術開發工作，從事汽車技術發展規劃及研發管理工作。主持過60多項國家以及企業的合作研究項目，擁有40多項發明專利，在國內外著名學術期刊和學術會議上發表論文100餘篇。

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Ⅳ 智能網聯汽車距離「上路」還有多遠

據悉，按照我國節能與新能源汽車發展技術路線圖，到2030年，市場上10%的汽車將實現完全自動駕駛。實現無人駕駛，首先要具備道路環境識別的能力。
「毫米波雷達、激光雷達和視覺感測器，可以被稱之為智能網聯汽車的眼睛。」合肥工業大學汽車電子與測控技術研究所所長孔慧芳教授介紹說。通過這雙眼睛，車輛可以准確觀測行人、障礙物或其他車輛的位置和運動方向，有效獲取道路信息，從而確保車輛順利、安全行駛。而毫米波雷達，由於其信號不易衰減，受雨雪、塵埃等環境干擾較小，成為智能汽車有形之眼的最佳選擇。
目前，我國車用毫米波雷達的應用仍處於測試階段，相關技術和產品的研發與測試需要汽車生產企業、雷達生產企業、無線電監控監測中心協同作戰。
而「眼睛」採集到的道路圖像信息，將通過綜合圖像處理、機器視覺與機器學習等先進技術進行分析，將實際道路中的環境信息檢測並提取出來，實現對當前道路環境的智能識別。這些道路信息和車輛各電器間的控制信號和狀態信息，又將通過匯流排技術在車輛內部網路上即時傳遞，從而實現對車輛運行的控制和車載電器的狀態監控。

Ⅳ 新機遇 新生態 中國汽車產業發展高峰論壇在長城汽車成功舉辦

易車訊 2021年6月28日，由中國電動汽車百人會與長城汽車聯合主辦的「新機遇 新生態——中國汽車產業發展高峰論壇」在保定哈弗技術中心舉辦。中國電動汽車百人會副理事長董揚，中國汽車工程學會常務副理事長兼秘書長張進華，清華大學車輛與運載學院教授、汽車安全與節能國家重點實驗室主任、國家智能網聯汽車創新中心首席科學家李克強，中國人民大學經濟學博士、清華大學經濟管理學院博士後、東吳證券首席經濟學家任澤平，長城汽車董事長魏建軍，長城汽車總裁王鳳英，長城汽車輪值總裁孟祥軍，長城汽車運營管理、技術研發團隊與行業專家、合作夥伴、投資人代表以及媒體夥伴共500餘位嘉賓齊聚會場，就全球汽車產業發展趨勢及智能化、碳中和的未來格局進行了深入探討。

同濟大學教授、國家智能型新能源汽車協同創新中心教授、主任 余卓平

同濟大學教授、國家智能型新能源汽車協同創新中心教授、主任余卓平則表示：「長城汽車在新能源發展的布局在95分以上，是經過深度思考的，我希望長城汽車能在新能源領域成為排頭兵。」

碳中和作為世界性問題，所有企業與人都不能置身事外，相關領域的各個生態夥伴更應該深度合作，抓住其中的巨大機遇，收獲綠色未來。

當下，碳中和與智能化已經成為行業共識。此次由中國電動汽車百人會與長城汽車聯合主辦的中國汽車產業發展高峰論壇，為跨行業、跨領域的協同互動提供了絕佳平台。與會領導專家們各抒己見，指明了汽車產業參與智能化、助力碳中和的路徑，更描繪了中國汽車產業引領全球創新的宏偉圖景。

Ⅵ 2021世界智能網聯汽車大會：自動駕駛如何安全上路

安永咨詢公司合夥人Matthias Bandemer以「汽車軟體升級試點管理辦法」為主題發表了演講，他表示在自動駕駛汽車生態系統中，軟體佔有非常重要的地位，而軟體升級與更新的安全更是重中之重，自動駕駛汽車軟體升級需要保證數據包來源、安裝過程、可溯源性等各方面的安全，已經在IT領域建立起來的通用安全措施，也必須適用於汽車生態系統，這是一個巨大的挑戰。

Ⅶ 2020世界智能網聯汽車大會干貨：滴滴無人計程車申請體驗者近4萬

上汽的智能網聯汽車發展情況

在業務落地方面，祖似傑表示，5G智能汽車示範體驗區項目已經於今天上午交付使用，以實現高速、城區擁堵以及泊車等自動駕駛場景的市場化落地。

按照計劃，上汽將在年底正式投產L3級的5G智能汽車MARVELR。

同時上汽還計劃在今年完成2萬個標准集裝箱的運輸任務。「我們已經開始小范圍的商業運營，明年爭取完成20萬個標准集裝箱，按照商業實際場景進行運營。」祖似傑在現場說道。

除了這些，上汽也在圍繞電子電器架構、軟體平台、數據平台進行布局，以此打造智能網聯汽車基礎能力。

四、滴滴孟醒：報名體驗自動駕駛的人數已接近4萬

滴滴自動駕駛公司COO孟醒分享了滴滴自動駕駛在過去四年內做的一些工作以及思考。

據孟醒介紹，滴滴自動駕駛公司於4年前在北京成立，目前在加州、北京、上海、蘇州四個地方設有辦公室。上海是當前最重要的一個測試運營場景。

今年6月底，滴滴在上海嘉定汽車城上線了滴滴自動駕駛體驗，截至今天，報名人數已經達到近4萬人。

那麼，滴滴是如何來做自動駕駛的？

孟醒表示，滴滴是一家出行公司，在做自動駕駛出行時，考慮到了如何把傳統出行和自動駕駛出行融合在一起。這也是滴滴做「混合派單」的原因所在。

此外，滴滴認為能把自動駕駛做起來需要三個方面。一個是AI，即車上的智能能力。一個是需要足夠多的數據，作為AI的燃料。其次是需要具備出行生態網路。

在技術能力上，首先要具備全棧的能力。這是因為「每個模塊之間上下游的關系，連接是非常緊密的，你只有每個模塊都有自己的研發能力，才可以迭代足夠快。我們今天關注的不是每一個模塊或者說整體系統水平多高，更重要的是迭代速度有多快。」孟醒在演講中說道。

總結來說，滴滴自動駕駛的業務涉及三方面內容，即AI、數據和網路。在滴滴看來，只有這三個方面都做好了，自動駕駛出行服務才算被搞定了。

五、地平線余凱：2030年智能汽車晶元會成為半導體最大的垂直市場

地平線創始人兼CEO余凱分享了地平線在車載AI晶元方面的思考。

在余凱看來，如果認為傳統燃油車時代，發動機是汽車的核心競爭力、最核心的部件。那麼在軟體定義汽車的時代，在大數據和人工智慧的時代，數據就是石油、就是能源；而晶元就是那個發動機。

當前，整個汽車產業的價值鏈正發生著深刻的變化和轉型。未來汽車將成為四個輪子上的超級計算機。這個過程中，晶元和操作系統是至關重要的。「這里可能是顛覆式創新而不是增量創新」。余凱在現場說道。

余凱進一步強調了數據和數據處理能力的重要性。

在他看來，對比Waymo和特斯拉採集到的數據量，Waymo可以算是研究院模式的創新。相比之下，特斯拉則通過影子模式，打造了算力、演算法、數據於完整一體的、可以快速進化的連機版AI體。雖然特斯拉的自動駕駛能力並不完美，但真正可怕的是它的進化速度。

余凱在演講中說道，「如果說它的進化速度其他車企很難跟得上的時候，它就成為了智能汽車時代的定義者，平台的定義者，它對這個產業的控制力將會超過微軟、英特爾、蘋果。」

關於未來，余凱認為今天大部分的自動駕駛和未來的需求相比仍有較大差距。他預計到2030年，智能汽車晶元會成為整個半導體領域當中的第一大市場。與此同時，在這個領域，很可能會誕生巨型計算平台企業，而這樣的巨頭企業則很可能出生在中國。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

Ⅷ 王凱出任理想汽車首席技術官，負責智能汽車研發和量產工作

[汽車之家新聞]?日前，我們從理想官方獲悉，王凱出任公司首席技術官（CTO），全面負責智能汽車相關技術的研發和量產工作，包括電子電氣架構、智能座艙、自動駕駛、平台化開發和LiOS實時操作系統等。

據悉，王凱擁有18年汽車和手機行業核心技術研發與管理經驗，是汽車電子電氣架構、域控制器領域、汽車智能網聯與自動駕駛領域的知名專家。加入理想汽車前，王凱曾在偉世通工作8年，最高擔任偉世通全球首席架構師及自動駕駛總監，負責公司軟、硬體產品路線的規劃和落地。自2019年起，他還在同濟大學汽車學院擔任客座教授。

早在今年八月下旬，便有報道稱王凱將加入理想汽車。據了解，理想汽車採用扁平化人員管理架構，除了四位創始人外，目前理想汽車共有6位高管，隨著王凱的加入，理想汽車將迎來第7位高管。

編輯點評：

要知道在傳統車企中設立CTO一職並不常見，因為汽車研發橫跨多個技術領域，需要具備全方面能力的人才方可勝任。而此次王凱的加入，不僅為理想汽車增添一員實力干將，還有望加速理想汽車在智能網聯技術領域的研發速度。這也讓我們對理想汽車的後續表現，更加期待。（文/汽車之家李娜）

Ⅸ 車載電子系統戰場 誰佔領了高地

我們從其公司核心技術發明中，選中一項發明名稱為攝像頭光軸檢測設備的標定方法，專利號：CN201310745396.8；頁面顯示，該專利根據攝像頭在設備上圍繞自身中心180度旋轉而中心不變的理論，整個標定過程一氣呵成，有很強的數字論斷證明；省去了製作標准攝像頭的成本，節約了工時，提高了生產效率。

從該專利的生命周期圖中，完成專利公開後，被深圳創維、大巨龍立體科技公司等專利應用，可見其專利創新價值與應用領域豐富。

據悉，蘇州智華已綁定多家自主品牌車企，包括廣汽集團、上汽通用五菱、吉利汽車等。作為智能輔助駕駛領域的先行者，未來商業化能力可期，值得資本關注。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

Ⅹ 同濟大學余卓平：汽車變革時代有眾多關鍵零部件技術急需突破

同濟大學教授、國家智能型新能源汽車協同創新中心主任余卓平

2021年9月3日-5日，由中國汽車技術研究中心有限公司、中國汽車工程學會、中國汽車工業協會、中國汽車報社聯合主辦，天津經濟技術開發區管理委員會特別支持，日本汽車工業協會、德國汽車工業協會聯合協辦的第十七屆中國汽車產業發展（泰達）國際論壇（以下簡稱泰達汽車論壇）在天津市濱海新區召開。本屆論壇圍繞「融合?創新?綠色」的年度主題，聚焦行業熱點話題展開研討。

在9月4日 「高端對話：構築安全穩定的汽車產業鏈供應鏈」中，同濟大學教授、國家智能型新能源汽車協同創新中心主任余卓平發表了題為「汽車變革時代急需產業化突破的汽車零部件關鍵技術」的演講。

在演講中余卓平表示，未來新能源汽車要獲得長足發展，仍需在動力系統，尤其是分布式驅動、增程式、燃料電池和車路協同。

在余卓平看來，分布式驅動是電動化和智能化最佳的結合；增程式是解決里程焦慮的最佳方式；大功率、長距離的汽車工具將來一定走燃料電池道路。至於車路協同，單車智能並不可靠，有智能的車也必須有智能的路，也必須有智能的指揮樞紐。

以下為演講實錄：

各位來賓大家下午好，非常高興能夠在泰達論壇有機會談一談大變革時代，我個人圍繞急需產業化突破的幾個關鍵技術，大變革時代就不展開了，前面會長報告專門把大變革講了一下，電動化、智能化、共享化未來。

大變革帶來產業鏈的變化，大家可以看到，實際上我們一直講彎道超車，應該說新能源汽車的跨越式發展確實給我們國家帶來了機會，大家可以看到電動汽車領域一半的產量在中國，一半的市場在中國，而且這個鏈條帶出來的電池產業、電驅動產業都在國際上牢牢占據一席之地。剛才董會長講往高端走，在新能源裡面都有充分的體現。

    但是我們講電動化，下一步還要突破的技術在哪裡？

第一我會把思維重新從電池裡面跳躍到驅動，我一直認為實際上動力系統一直是汽車的核心，我們以前電動汽車是電池受到制約，現在電池應該跨過這一步了，下一步電池仍然會繼續發展，但是我認為下一步我們應該把目光聚焦到動力系統上來。我個人認為分布式驅動是電動產業值得大家關注的，第二個我個人一直認為，電動汽車多備電池不是未來的方向，所以插電增程混動是值得大家關注的，怎麼搞一個增程器要關注。

分布式驅動是電動化和智能化最佳的結合，實際上我們講智能化裡面操作控制是核心，而分布式驅動的操作控制可能是最完美的。分布式電驅動系統將來是新能源汽車的前沿關鍵技術，從現在電動輪的發展來看，大家可以看到在不斷的突破，目前我們的密度已經能夠達到每公斤兩個多千瓦，並且在不斷進步。當然這還不夠，還需要大家進一步關注。從它的好處上來講，首先第一個大家可以看到，現在的智能汽車都在說我要管制環境、雷達、攝像頭等等，但是實質上我們開車除了眼睛感知環境，我們的所謂手感、路感也是開車很關鍵的東西。

目前互聯網企業開始介入並推動智能汽車發展，我認為他們對智能汽車是理解不深，汽車行業應該看到未來的感知是什麼呢，我們要感知路面，汽車跑在什麼路上，會不會打滑，會不會出現極限工況是最關鍵的。電動輪知道電機的力矩，輸出是什麼，就是轉送。什麼是未知的呢？我在什麼路上是未知的，用這樣理論估計在什麼樣的路上。我們講分布式驅動一大好處就是能夠精確感知路面。第二汽車運動狀態能夠很准確感知，包括我們講動力學的關鍵的東西，實際上通過這些力已知、運動已知做一個很准確的估計。在這樣一個前提下，大家可以看到汽車行駛動力學通過分布式驅動，將得到全面的改善。第一跟傳統的防滑技術相比，未來分布式驅動有可能做到根本就不會滑，就是知道什麼樣的路面，我力矩又可以控制，不會把力矩超出路面。甚至將來的防滑和防爆都會發生根本性質的變化，穩定性控制也是一樣，現在我們的實驗表明，分布式驅動全面壓倒用液壓制動控制行駛動力學，在防滑還有操作穩定性方面的控制。還有一個操作性的控制，現在的動力學控制裡面，頻繁的打方向盤，這是一個在特定工況下面經常發生的事情，如果四個輪子都能夠控制力矩，實際上相當於轉向控制能夠明顯改善方向盤的調整，確實一系列的優勢使得分布式驅動需要大家高度關注，突破電動輪技術是電動化明顯的改善和突破。

第二個要談談增程器，從400到600，現在要超過1000。作為電動汽車續航里程，這個口號隱含的東西是汽車工程師長期想克服的缺點，輕量化。輕量化是一個很重要的方向，現在為了所謂的續航里程，大家都沒有輕量化的概念了。當年輕量化要輕十公斤非常困難，現在一重就是幾百公斤，這個是不是方向。現在90%出行一天在五六十公里以下，如果說一百公里那可以說95%的出行在一百公里以下。為了一百公里以下，所謂的續航里程，你為什麼要背兩個那麼大的包袱呢，那就是有里程擔憂，我認為增程的辦法是最好的辦法。背一個小娃娃在身上，解決長續航里程。我的建議配20度電，保證每天基本就是純電動，一旦有長續航增程，增程有三種可能，第一種可以配充電寶，我跟東風提出過，他們也試探過，十幾度的充電寶跑上一段里程到下一段里程可以繼續跑下去。第二就是小的增程器，你現在如果能夠優化出一個專用的發動機出來做增程器，那是我們發動機行業急需乾的事。三十千瓦左右的增程器，現在還沒有這么好的增程器，現在非常迫切的需要，甚至燃料電池發展好，燃料電池也是一個增程器，這不就通用了。

現在大家不要把純電動和混合動力對立起來，在這個點上大家可以看到，非常和諧的在一起。所以從成本來講，大家可以看到，背一網路電和增程器價錢存在很大一塊空間差異，至少在四萬左右的成本空間。從新標桿來講，實際上我說混合動力返璞歸真。日產推出的E-power，這個就是非常簡單的混合動力技術，比豐田結構簡單的多，效果差不多，價格也就便宜的多。所以日產這個E-power在日本賣的非常好，我們東風要把這個技術作為新能源主流技術推，我們不是純混合動力，我們建議把電池放大一點，讓大家90%的工況就是純電動，就是解決國家新能源的問題了，所以這個是新的標桿，技術指標不打開講。我們在技術上探討，如何把增程插電技術往新的方向推進，我們開發出來的一系列指標也非常好。所以第二個就是增程器希望咱們這個行業要高度的關注，未來沒有國家補貼以後，不受影響，我們注意到市場能夠接受好的技術，我認為這個增程器將來一定是市場能夠接受的好的技術。

第三個我要談談燃料電池，燃料電池一直有很大的爭議，大家不斷的探討，我們跳出企業來看一看，可能把燃料電池汽車發展看的更清楚。今天第一個報告，現在來看碳中和這個目標形成共識，但是要實現這個碳中和，大家都知道人員一定要轉型，人員轉型是往哪個方向轉，低碳能源、無碳能源，可再生能源，可再生能源大規模推動離不開氫氣，現在可再生能源最難點實際上上不了電網，現在風力發電、光伏發電最大的問題是給不了路條，國家電網說，因為電不可存儲，來源不穩定不能這樣拚命發出來。所以未來發展就開始將目光集中到氫能源，如果把氫作為中間介質，上的了網的電上網，上不了的可以制氫儲存，現在氫成為下一輪能源革命的非常重要的一個焦點。在這個前提下，回過頭來如果氫發展，就像石油發展以後有了汽油，有了柴油，內燃機就發展起來了。如果氫能一旦發展起來，燃料電池一定會發展起來。從這一點上燃料電池可以看到這幾年隨著氫能共識越來越聚焦，大家可以看到加氫站的建設也穩步的在發展。

在碳中和的目標下，我們國家最近剛剛做了一個估計，到2060年大概氫的產量達到1.3億噸，其中1億噸來自可再生能源。大概4000萬噸可能在交通業裡面，所以氫能工業交通不是大頭，真正還是在工業界，工業界合成氨、甲醇都是用高碳氫氣製造出來，未來一定會轉換成綠色氫氣做化工業產品，化工業將來佔三分之二，四千萬噸在我們交通領域，然後從脫碳可以看到，四千萬噸在交通，大概八千萬噸在我們的工業領域。另外還有一個很重要，有沒有這么多的資源，讓我們算了一下，可再生能源如果拿出5%-10%以來，一億噸的制備，資源足夠，一點問題沒有。成本大家擔心，實際上未來發展可再生能源的電，最近關注過國際上的發展，國際上發展大概一度電在光伏的產業招標裡面，大概是一毛錢一度電，我們現在只要是兩毛錢一度電以下，未來氫氣價格基本上可以做到現在煤制氫價格圈子，所以從成本上來講，未來發展也是可以接受的。國家在一系列政策裡面，現在正在推動氫能產業發展，推動燃料電池汽車發展。

從使用場景來講，一定是大功率、長距離的汽車工具將來一定走燃料電池道路。我們這一輪的示範城市重點放在商用車推廣上，我們現在向豐田最好的技術看齊，大概一年多一點的時間。整個燃料電池自主率來看，除去個別的材料領域的關鍵點以外，我們基本講自主率非常高。如果乘用車領域是網約車，現在城市公園是綠肺，如果兩千輛車相當於一個大綠肺，燃料電池未來還是值得高度關注的，現在科技部司長介紹「十四五」重點推動燃料電池發展。當然一系列卡脖子的東西，大家可以看到可靠性、耐久性系統，還有車載儲氫系統，等等這些東西還需要進一步突破，還需要把價格成本降下來，這是我們在燃料電池領域的觀點。

最後談談對於智能化需要突破的技術觀點，我現在個人認為，這個技術光從車上也是解決不了的，就像燃料電池從車上看不清楚，必須看到氫能產業的發展，現在智能化如果跳開整個大交通系統來看，只看車的智能化，我覺得會走入誤區。汽車發展是一個機械產品，進入電子化以後是機電產品，現在是新能源產品，再下一代實際上就是智能網聯產品。智能網聯產品的目的要萬物相聯，就不能光在車上面，現在汽車的定義環境感知、還有控制操作系統，為什麼現在新勢力這么多，因為只有最後的車輛控制系統，這是我們汽車本行一直乾的，這個環境感知人工智慧原來都不是汽車界乾的，所以新勢力在這兩塊很強，自然而然也可以去做汽車了。

現在應該來講，現在的定義是這樣的，從車的角度我們定義5級的智能度，這個未來都應該要改變，因為這是從車來定義的，不是從系統來定義的。現在提出了很多的時間的實現表，現在私下很多人也在講，如果光從車角度去看，真正無人駕駛還是任重道遠，還有很長的一段時間。

現在有些車廠都推出他們所謂的量產的產品，但是實際上大家也看到，由於技術還沒有完全成熟到那種程度，無論是特斯拉還是有些新勢力，都面臨一些在使用過程中出現的問題，所以現在我們講面臨的挑戰就是因為主流的方案是盯著單車智能，單車智能現在問題在哪？第一我們講短期覆蓋不了那麼多的場景和功能，現在要覆蓋那麼多的場景和功能不大可能，所以才會出現這么多的事故。第二環境感知，感知不到那麼多你看不見的東西，感知也是有局限性，車路一體的感知可能更豐富。再一個就是深度學習，現在實際上理論由於要跑車，要多積累數據，多積累數據能夠積累到深度學習形成，這是一個誤區，如果按照這樣去算，說你積累這些數據，將來要四百年，四百年才能夠解決場景的問題，所以這個深度學習也面臨非常大的挑戰。再一個我個人的觀點，這裡面講現在交通系統裡面每一輛車都有指揮大腦，那指揮者太多效率是很難提高的，所以是需要指揮官。有警察的時候大家覺得交通體系順暢，但是沒有那麼多警察。現在單車決策很難提高整體交通效力，未來要解決方案，實際上需要車路雲一體解決這個問題。

這裡面我們講整個系統上來講，有智能的車也必須有智能的路，也必須有智能的指揮樞紐。交通部在去年發布一個國家的交通戰略，起了一個名字不叫智能網聯，是叫做數字交通。未來交通系統，是數字車、數字路、數字雲這樣構成智能交通系統，怎麼能夠車路雲一體，是在數字上是一體的。所以我們講這個架構是構築未來，這里關鍵技術、通訊技術，現在大家很多人試探5G現在用不用無所謂，但是真的未來智能交通系統起來，5G通訊數據是必須的。

路現在很多汽車公司在做高精地圖，我個人持不同觀點，因為我認為未來的路只有一條，不可能這個汽車廠高精地圖是一張，那個汽車廠做的又是另外一張，這個不大可能。將來所有車必須走在一張圖，一條路，所以將來資源要集中。

另外雲端要有遠程操控車的能力，整個交通體系的交通流順暢，還有數字孿生模擬技術，不能說優化這條路，那條路就交叉堵死這個不行，所以整個交通流模擬是很重要的，整個交通系統管控都在雲端實現。我們現在也在試這樣的案例，車路雲一體，我們正在搞一套公交系統，但是我會使得這條路上跑的智能汽車，可能跑的比地鐵還快，地鐵的概念就是停站不停紅綠燈，所以未來希望智能化的技術大家要關注的是車路雲一體的關鍵技術。

我的匯報就到這里，謝謝大家！