清華大學教授雄安

1. 設立河北雄安新區之後，北大清華搬遷到雄安新區的可能性有多大

個人覺得可能性不大，河北雄安新區的設立應該是這幾天熱門中的熱門，不過，也有消息說高等院校等可能會疏解到新區，比如北大清華，對於這種說法相信大多數人都會和我有一樣的觀念，就是無稽之談。

河北雄安新區的設立，相信大多數人都看過網上的文章，對於背景和評論以及發展，各家觀點都有，在這里就不累述，而對於高校，特別是有代表性的北大和清華，搬遷的可能性幾乎為零。

北大和清華，作為我國最高等，最優秀的學府，可以說是傳承者百年的底蘊，高曉松就談過，自己去北大和清華演講，自己談了半天遠方和詩，卻有人問外企和國企找工作哪個更好，文化的底蘊不僅僅存在著北大和清華人的骨子裡，還有學府內的歷史文化。

北大和清華已經成為了很多人去北京的遊玩之地，很多人都想目睹一下最高學府的景色，體會一下最高學府的文化氣息，為什麼？因為所有的建築和景色都有著不同的故事和韻味，對於清華和北大人，這份感情一直是維系著，故鄉，故土，故園，舊景，舊人，舊房子，缺一不可，這也是構成一座高校文化底蘊的重要元素。把這些學校拆了，建設到新區去，相比沒有人會同意。

同時，對於高校的教授和學者來說，這里是他們傳道受業的地方，很多教授，特別是老教授，對於這一方土地有著強烈的感情，他們的家人可能也住在附近，你讓這些人都和學校一起舉家遷移到新區去，是不合適的。

以上只是個人的一些見解，無論是從文化，從個人來說，搬移的困難是非常大的，而且搬移後對於學校的發展也是不利的。

2. 雄安大學正在建設，有望超過清華北大嗎

雄安大學作為實施河北雄安新區規劃綱要的重要內容之一，從提出到開建只用了一年多時間。該校著眼於建設世界名校的高起點，看齊劍橋、哈佛大學這樣的高定位，由清華、北大、復旦、中科大等35所國內的985、211大學牽頭共建，如此之大手筆，讓這所規劃佔地170公頃的大學一誕生就被公眾廣泛寄予厚望。

那麼，未來的雄安大學，真的有望超過清華大學、北京大學？這個問題，在網路上還有一定的熱度。

雄安新區的設立，從規劃建設的起點定位看，與當年的深圳特區早已不可同日而語。雄安新區的建設，必將為雄安大學帶來巨大的發展機遇，就像當年的深圳之於深圳大學一樣。所以說，深圳大學的創立與發展，仍然很有代表性，能說明一些問題，對雄安大學未來的建設與發展，具有類比和參照的積極作用。

雄安大學建設成世界一流高校，這是發展的必然，不過要超越北大、清華，幾乎不太可能。除非像上世紀50年代那樣，由北大、清華或其他知名高校，把自己的王牌學科連師資、設備一並劃轉給雄安大學。

正在建設的雄安大學，有望超過北大、清華嗎？你怎麼看？歡迎關注、留言評論。

（圖片源於網路，若有不妥，聯系即刪）

3. 清華附中為什麼撤離雄安新區

清華附中沒有撤離雄安新區。

雄安新區規劃綱要提出，引入京津優質教育資源，優先發展現代化教育，創新辦學模式，創建一批高水平的中小學校。」雄安新區公共服務局副局長鮮萬標說，「清華附中雄安學校就是在京津冀協同發展背景下，由雄安新區和清華附中合作籌建的長期辦學項目。」

雄安新區雄縣縣城中心區，一座外形美觀、現代化的校園門前，一面面旗幟上的清華附中校徽格外惹眼。據介紹，清華附中雄安學校由北京清華附中統一管理，在管理模式、管理理念、資源平台、師資培訓和引進方面均與清華附中本部統一。

學校佔地8.7萬平方米，規劃有48個教學班，容納在校生2400人。目前，近900人、15個班的首批高中生已經入學。學校今年1月動工，是全國第三所、河北第一所按照三星級綠色建築標准新建的中學，同時也是雄安新區第一個永久性建築項目，具有非同尋常的意義。

辦學規模：

據2019年3月學校官網顯示，學校佔地120畝，建築面積50000餘平方米，有高中教學班30個，學生1200餘人，初中教學班36個，學生近1500人，全校教職工共近300人 。

清華附中學校一體化名單：清華大學附屬中學朝陽學校、清華大學附屬中學永豐學校、清華大學附屬中學上地學校、清華大學附屬中學西安學校、清華大學附屬中學豐台學校、清華大學附屬中學上地小學。

以上內容參考：網路-清華附中

4. 清華跟雄安大學哪個好

所謂雄安大學只是某些專家、地方官員自己的說法，別說國家層面了，即便是地方層面也還沒有任何可能的跡象。清華大學是中國的第一，已經成為中國高校的代表，除非國家想把它搞垮，否則是不會有其他高校能超過他的

5. 雄安新區有什麼好一點的大學專嗎

當然去北京或天津讀啦

6. 京津冀人才一體化發展提出的「一體」是什麼意思

近日，京津冀三地共同發布了《京津冀人才一體化發展規劃(2017-2030年)》。這是我國首個跨區版域的人才規劃權，也是首個服務國家重大戰略的人才專項規劃。

《京津冀人才一體化發展規劃(2017-2030年)》

《規劃》提出京津冀人才一體化發展的遠期目標：到2030年，三地區域人才結構更加合理，人才資源市場統一規范，公共服務高效均衡，人才一體化發展模式成熟定型，人才國際競爭力大幅提升，基本建成「世界高端人才聚集區」。

7. 李駿:智能共享出行仍缺頂層設計 雄安是個樣板案例丨汽車產經

12 月 16 日，在中國汽車工程學會舉辦的第三屆國際汽車智能共享出行大會上，中國工程院院士、中國汽車工程學會理事長李駿，發表以加速自動駕駛商業化示範應用為主題的演講。

他認為，當前中國智能共享出行已有很大發展，但仍缺少頂層設計，需要有系統工程的組織。李駿指出，頂層設計應該在智慧城市、智能交通、智慧汽車三方面，融合智能化地發展，這就是「3S」。

當前，3S 融合一體化是在國際上率先系統地解決城市、交通、汽車融合發展戰略的路線圖。

作為 SC（智慧城市），它為智能共享出行提供自動駕駛城市出行數據和實時動態交通場景；作為 ST，要實現動態交通場景的數字化實時管控；作為 SV 要為城市未來智能共享出行提供車端和車外的信息融合，以彌補單車智能的缺陷。

李駿表示，上述頂層設計和理念，他已帶領團隊在雄安成功實踐。

雄安嘗試用10%-15%的車輛比例來做一種需求響應式的城市公交，這種不定交通線路的微公交智能車輛，是國內一個創舉。

除此之外，在SV（智慧汽車）這個層面上，雄安還提出「少用車、易用車」，實現了私家車只有10%，其他比例的車都均勻地分配到3S的融合發展。

在SC（智慧城市）層面，他們嘗試把社區的設計與智能共享出行汽車的道路設計聯系在一起，按照生活來布置公共服務基礎設施。

至於ST（智慧交通），雄安則建立了基於客戶流分析的運營、調度、管理系統。

以下為演講實錄：

各位領導，各位專家，女士們，先生們，大家上午好！首先我以中國汽車工程協會理事長的名義祝賀第三屆國際汽車智能共享出行大會的召開，今天我演講的題目是「中國智能共享出行創新發展需要頂層設計」。

2019年我曾在花都大會上做了一個報告叫做「面向2035年的智慧城市智慧共享汽車系統工程」。兩年過去了，我們看到了智能共享出行的發展，還是有了很大的發展，但還是缺少頂層設計，還是需要有系統工程的組織。今天我想就這樣的一個話題，給大家做這個報告。

第一個是智能共享出行的挑戰和創新，首先智能共享出行的挑戰來源於我們國家城市交通的現狀，這種挑戰是什麼呢，我們智能共享出行的願景，我認為有五個：第一是出行距離要更遠；第二出行時間要更短；第三出行方式要多樣化；第四是出行時間要掌控；第五是出行要輕松愉快。

但是現實是什麼樣的呢？現實是大量的時間都浪費在了擁堵或者尋找車位，出行難，出行時間無保障，出行擁堵，感受差，因此作為頂層設計，我提出要進行量化研究。

這里給出了一個城市出行指數。在這個指數中，我們最關注「擁堵時間」和「城市半徑」。因此，按照城市出行指數的概念。目前城市交通質量還無法滿足城市擴張速度和居民共享出行的願景。右邊的圖可以看到，我們用這個指數來衡量，新加坡的指數基本上是1.0，像我們國家很多城市的指數都在0.5以下，所以在這樣一個情況下，那麼我們如何去實施智能共享出行呢？

首先，我們需要分析我們的問題在哪兒，我們的問題就是國家城市交通的現狀，它出現了相對於未來智能交通共享出行發展的長尾效應。這種場尾效應表現在左邊的圖，這種現象表現為共享里程不再迅速增加了，甚至下降了，車輛智能化停滯不前，表現上看有一些數字還在增長，但是不能提升城市的出行效率。

大家對於智能化的盼望和熱情非常高，實際智能網聯汽車的自動駕駛目前的發展是長尾效應的表現，解決的措施是什麼呢？解決措施是，需要完善系統的頂層設計，要使智能出行進入到一個新的發展階段。

上次我們也在廣州的花都大會上介紹過，中國工程院就這個問題進入了深入細致的研究。這個研究需要把中國智能網聯汽車和智能共享出行協同發展的頂層設計給研究好。頂層設計就是目前我們已經完成了一些研究，得出的結論：智慧城市、智能交通、智慧汽車融合智能化地發展，這就是「3S」。

這張圖當中，我們有許多中國最著名的單位都參加了這個研究，這個研究是中國從2018年一直持續到今年。那麼整個研究的歷程是我們在2018年開展了「面向2035智慧城市的智能共享出行的研究」；2019年開展了中國智慧城市、智能交通和智能汽車深度融合發展的戰略；2020年，在總書記的要求下，中國工程院又實施了「突破智能汽車核心瓶頸，實踐交通治理智能化」的研究。

這整個的發展經歷，我們把單車智能、車路協同，汽車、交通、城市、能源進行深度融合，一直到城市治理。我們與多位專家和多個學會一起對於未來城市和未來出行的相關戰略研究中，得出了這樣一個結論：3S融合一體化是在國際上率先系統地解決城市、交通、汽車融合發展戰略的路線圖。

那麼這種研究最重要的一個成果，智能共享出行要走到一個生態平台，那麼這個生態平台就是對於當前的城市進行改造；對於城市的交通進行改造；對於智能汽車進行改造。只有產生這樣的一個城市智慧化、交通智能化、駕駛規范化的一體化平台，才能使中國發展智能共享出行獲得最重要的頂層設計。所以，我們想這樣的一個共享平台，即智能共享出行發展的與智能汽車、智能交通、智慧城市融合發展的一體化。也就是說，智能汽車、智能交通和智慧城市發展要為智能共享出行提供ISAD的基礎（數據的基礎、交通的基礎和成長性的基礎）。在剛才頂層設計的研究基礎上，那我們說要打造什麼樣的一個智能共享出行的3S基礎呢？

首先，要為智能共享出行提供3S融合理念的頂層設計。這個圖就給出了這樣一個頂層設計，作為SC（智慧城市），它為智能共享出行提供自動駕駛城市出行數據和實時動態交通場景；作為ST，要為實現動態交通場景的數字化實施管控；作為SV要為城市未來智能共享出行提供車端和車外的信息融合，以彌補單車智能的缺陷。

因此SC、ST、SV融合的平台為中國智能網聯汽車和智能共享出行提供了系統工程的解決方案。稍微具體地說一下，作為智能共享出行的SC基礎（智慧城市基礎），是面向居民和貨物柔性的高效出行需求提供一個智慧城市方向，由於時間關系就不把這個框架具體展開。這張圖可以看出，框架裡面主要包括公共交通、智能服務、智慧城市出行規范、智慧城市共享出行網路、智慧物流服務、以及智慧城市停車服務等等。這些智慧城市的功能要緊密與智能交通相聯系。

智能交通的模式就由這個圖所展現，它為智能共享提供了ST（智能交通的基礎）這種基礎包括路網的全息感知服務，基於路側設施的場景、感知與服務，以及場景驅動的多車行使的協同管理以及基於協同計算的網路、交通共識和定製化的出行服務。這種ST就會與未來的智能汽車緊密相連，這種智能汽車是什麼樣的呢？智能共享出行的汽車不是現在傳統的汽車，它是一種能夠與多個客戶進行共享的汽車，也就是我在這里說的C2S。

這種汽車在清華大學的新概念汽車研究院凝練了未來這種車的十大基因，在10個方面打造了基因的駕駛系統以及底盤平台。SV（智能共享出行的SV）的智能計算駕駛平台架構與普通的平台不一樣，它的不同是要把智慧城市和智能交通的信息作為自動駕駛汽車平台的感知系統。那麼這種具有與車外深度融合感知的自動駕駛系統才是真正的智能網聯自動駕駛系統，它才能適合智能共享出行的需求。

那麼最後，這種基於3S融合一體化的智能共享出行，它的目標就是要支撐一個智慧城市的建設，要提高居民的幸福指數，也就是它要解決出行問題，解決城市空間問題和解決交通擁堵問題。因此，基於3S融合一體化的智能共享出行能帶動智能共享出行的發展，同時它也能夠真正使得智能共享出行實現共享經濟、數字經濟的發展，培育汽車的使用新模式。

那麼剛才所說的這些頂層設計和理念是不是可行的呢？我帶領團隊已經在雄安對於這種3S進行了成功的實踐。下面我把在雄安的實踐給大家報告一下。這次大會簽了很多約，對於花都搞智能共享出行具有極大的參考價值。我們在雄安探索3S的成功之路，這個探索是依據國家重點研發計劃，也就是科技部的重點研發計劃，面向智慧城市的智能共享出行平台技術的研究及應用。這是我們國家科技部目前唯一的的一個SC、ST、SV的研究，這種研究深入跟蹤雄安新區的建設和運行，它由中國城市規劃研究院、清華大學、北京航空航天大學、雄安集團交通公司以及一汽共同來踐行SC、ST、SV。

那麼在這里有他們已取得的成功經驗。從SC、ST和SV的方面來進行實踐：

第一，智慧城市實踐。在智慧城市實踐當中，雄安主要是做了適應智能汽車的智慧城市空間組織模式的研究。這種組織模式所得出的成功經驗就是舍棄空間，把社區的設計與智能共享出行汽車的道路設計聯系在一起，按照生活來布置公共服務基礎設施，從根本上來減少通行需求。而且建設了分布的公交交通和共享交通設施，我想這是全國第一個這么做的，與「智能共享的微交通」相適應的道路網匹配。

第二，道路交通另外一個實踐是適應智能網聯的城市空間組織模式。    這種組織模式是一個數字的空間組織模式，它建立了數字規劃平台，一個相當完善的城市數字化平台。那麼這種應用數字化規劃平台研究城市，通過數字融合技術實現多專業和多層次規劃信息的智能提取和檢測。並且基於這種宏觀和微觀相結合的質量體系的效果，實現了規劃到建設，為智能交通和智能汽車提供了平台，它就是前面所說的智慧城市的數字化平台。

第二，在ST方面進行了什麼樣的實踐？建立了基於客戶流分析的運營、調度、管理。這種對於客戶流量比特徵、服務水平、共享和合乘等方面的分析對於雄安的建設和共享出行汽車的示範提供了支撐，這種支撐充分反應ST和SV的融合中。在ST的實踐中，它同時打造了基於交通分配模型構建的共享交通基礎。這是雄安新區的亮點：利用交通分配模型或者交通流量進行分配管理，獲得的有/無共享出行機動車出行的系統運營指標。對比不同的發展方式對於道路能力的影響進行了深深入研究，最後獲得了結論性，共享收益顯著。

第三，在SV方面做了什麼呢？雄安新區的智能共享出行提出了一個口號，這個口號是非常震撼人心的——少用車，易用車。這個少用車和易用車達到什麼水平？私家車只有10%，其他比例的車都均勻地分配到各種適合於智慧城市、智能交通和智能汽車的融合發展，特別是它提出了用10%-15%的車輛比例來做一種需求響應式的城市公交，這是一個創舉。這種契合的程度達到了「少用車、易用車」，提供高品質的城市服務。什麼是需求響應的公交系統呢？這種不定交通線路的需求響應微公交智能車輛，它把除了私家和公共汽車以外的所有車輛需求納入進來，它基本上踐行了車找人和人找車的融合。因此，它是國內首次正式實踐了合乘共享新型公交模式，並將此作為雄安啟動區交通體系的重要組成部分。這種合乘共享新型交通車輛站點的設計、路線的優化、使用模式的創新都體現了3S融合一體化的思路。

最後作為結束語，我想制定國家城市智能共享出行戰略已經迫在眉睫，這是實現中國城市智能共享出行頂層設計的最重大的舉措，我們在這個圖上給出了國家城市、智能共享出行戰略的框架，從頂層設計、法律法規、政府監管、測試驗證，特別是在政府監管下的測試驗證，它才能使智能共享出行真正地實現產業化落地。目前，德國政府已經與賓士公司完成了全球第一個政府監管下的L3級的智能汽車產品認證。而我們還是處於演示驗證時期，這種演示驗證的產品是不可能進入市場的。因此我想，花都作為我們國家智能共享出行的城市，應當擔負起第一個政府監管下的測試認證，而不是僅僅地進行示範。目前，示範已經滿足不了國家智能網聯的市場化，如果西方大力地推動，自從商品化地實施示範走向政府監管的認證。那麼他們就會出商品，他們就會投放市場，那麼我們國家沒有這樣的認證就不會有投放市場，就不會實現智能共享出現。

所以，我最後想說，《制定國家城市共享出行戰略》是實現中國智能共享出行最系統的頂層設計。謝謝大家！

8. 清華大學遷雄安新區是怎麼回事

4月13日伴隨著雄安新區的設立，近來在網上流傳出「清華大學可能會成為第一個遷回雄安新區的樣板單位」的答消息。對此清華大學黨委宣傳部新聞中心工作人員表示，「我們沒有相關的消息。」

清華大學固體力學研究所和流體力學研究所所屬的航天航空學院，該學院辦公室工作人員稱，應該是謠言，別再互相亂傳了。

9. 聰明的車也要智慧的路，谷歌們終於想起來追趕中國了

「超級高速公路」的到來將為L3級別自動駕駛汽車上路帶向一個新階段，而車路協同將在其中扮演著重要角色。

數據顯示，我國智能交通相關市場規模從2019年至2030年均符合增長率約為18.18%，2023年將達到1590億元。

交通運輸部部長李小鵬在2020年全國交通運輸工作會上指出，2020年交通運輸將完成鐵路投資8000億元。

近日，交通運輸部印發《關於推動交通運輸領域新型基礎設施建設的指導意見》，再次確認打造智慧公路的發展目標，這份指導意見把智能列車、自動駕駛汽車、智能船舶等列為重點發展的新型交通工具。

至此我們可以清晰的看到以網路Apollo為首的公司不僅僅在單車自動駕駛方面已經取得一定的成績，在車路協同方面早已領先國外以Wanymo為主的自動駕駛公司。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

10. 你聽說過哪些荒唐的謠言嗎

謠言說滴血可以認親，兩滴血融在一起就是親生的，如果不融就是非親生。這太荒唐了，其實任何人的血都是能融合的。