同濟大學制動專家夏教授

⑴ 盧浦大橋的橋的特點

盧浦大橋在建造過程中需要進行多次不同造橋工藝的轉換，而且大橋的跨徑超長，其結構受力變化大，需要在建造過程中時時進行施工控制和措施調整。解決這些問題，都需要依靠計算機軟體這一「大腦」，可世界上找不到相應的計算軟體。
沒現成的可用，專家只得自己設計。在編制軟體前，林元培創造性地提出了「非線性薄壁空間桿件穩定有限元法」的計算理論。為了雙保險，市政設計院和同濟大學地基教研室兵分兩路，同時開發設計軟體。
據介紹，這套程序是世界上首個針對如此大型全焊接式鋼拱拱橋設計的計算機軟體，通過它可以驗證大橋的結構設計、整體是否穩定，亦可計算各種類型橋梁內力。 專家特別為盧浦大橋裝上了「安全帶」，使得大橋在950年一遇的特大地震作用下，可以保證鋼板不開裂，鋼筋不會被拉斷。即使遇上3280年一遇的超強地震，它也有足夠的變形能力，在強烈震動下左搖右擺上抖下晃，但絕對不會倒塌。
特別要指出的是，為保證在車輛的制動力、風力、地震力等水平力的作用下，大橋伸縮縫兩側的橋面不發生碰撞，大橋還安上了4條「安全帶」。在大橋的兩根中間橫樑上，專家各放置了兩個3米長的粘滯阻尼器。一旦大橋發生劇烈震動，這個裝置立刻會產生很大的阻尼力，起到緩沖作用，一下子「拉」住大橋，防止兩邊橋面與中間產生劇烈碰撞和震動。在如此規模的巨型拱橋上運用阻尼器，世界上還是第一次。 上海位於東南沿海地區，受台風、寒潮引起的大風影響很大，尤其是盧浦大橋拱跨是「實腹式」的，迎風受力面積更大，因此必須考慮盧浦大橋能否「迎風挺立」。
為了提高測算精確性，同濟大學風動實驗室的專家收集齊了圍繞上海市區的3個氣象站——寶山、龍華和川沙氣象站連續35年來每天的最大風速及其相應風向的記錄。通過對這6萬多個數據的統計，專家們精確地「製造」出盧浦大橋橋位上可能遇到的16個方向的大風風速及風環境。然後，專家根據橋位的地形地貌環境製作了一個1：500的地形模型進行風洞實驗。這種做法國內尚屬首創。
為了減小大風通過橋拱後產生的渦激共振，他們為大橋「塗」上一層「潤滑油」——導風器，通過在大橋拱頂設置多個建築膜結構以「導通大風」。有關試驗結果表明，狂風經過這些「潤滑油」就像汽車行駛於冰面，會加速離開拱肋。由於國外多座大型拱橋都是「空腹式」，不存在渦激共振的問題，因此這一方法也是世界首創。盧浦大橋能抵抗12級強風的正面襲擊。

⑵ 哪些大學研究生有磁懸浮技術專業

抄西南交通大學和國防科技大學、上海交通大學、同濟大學、南京航空航天大學、江蘇大學、中國科學技術大學、電子科技大學。

簡介：
在列車車輪旁邊安裝小型超導磁體，在列車向前行駛時，超導磁體則向軌道產生強大的磁場，並和安裝在軌道兩旁的鋁環相互作用，產生一種向上浮力，消除車輪與鋼軌的摩擦力，起到加快車速的作用。高溫超導體在懸浮列車上應用的研究集中在日本 。
超導在運載上的其他應用可能還有用作輪船動力的超導電機、電磁空間發射工具及飛機懸浮跑道 。
把一塊磁鐵放在超導盤上，由於超導盤把磁感應線排斥出去， 超導盤跟磁鐵之間有排斥力，結果磁鐵懸浮在超導盤的上方。這種超導懸浮在工程技術中是可以大大利用的， 超導懸浮列車就是一例。讓列車懸浮起來，與軌道脫離接觸，這樣列車在運行時的阻力降低很多，沿軌道「飛行」的速度可達500公里/小時。高溫超導體發現以後，超導態可以在液氮溫區(零下196度以上)出現，超導懸浮的裝置更為簡單， 成本也大為降低。我國的西南交通大學於1994年成功地研製了高溫超導懸浮實驗車。

⑶ 蔚來「翻車」，試車員殞命是意外嗎

此前只有在電影里才能看到的橋段，竟然發生在了現實生活中。

據澎湃新聞報道，6月22日17時22分許，安亭鎮安拓路56弄上海 汽車 創新港8號樓3樓，一輛蔚來測試車從高處墜下，致使杜某和張某某兩名試車員受傷，120到場後將兩人送至安亭東方肝膽醫院救治。其中杜某因搶救無效身亡，張某某經醫院手術後效果不佳，於23日凌晨宣布死亡。

對於事故發生的原因，網傳是試車員掛錯檔、踩錯踏板導致事故。對此，6月23日，蔚來官方回應稱：「根據對現場情況的分析可以初步確認，這是一起（非車輛原因導致的）意外事故。」

很多網友不解，為何試車要在3樓進行。也有聲音認為，事故暴露了蔚來內部樣車管理的混亂，可能公司為了追求效率，在停車樓測試已經成為了一種日常。

有專家向雷達 財經 表示，事發時的車既然是測試車，也就意味著其軟體或是開發版而非量產版，甚至連車都可能不是量產車。測試時試車員輸入的數據可能讓決策系統錯誤地輸出了計算結果，導致車輛執行層快速啟動倒車，甚至試車員都沒有時間進行緊急處理，又或是車門也被鎖死了，再加上電動車慣性大、加速快，最終釀成慘劇。

雷達 財經 注意到，去年夏天，蔚來也曾連發「命案」，也是自彼時起，蔚來的銷量開始逐漸掉隊。而當下，則正值蔚來連續下線交付新款車型，期望藉此扭轉頹勢的關鍵時間點。

這次「意外」，會打亂蔚來原本的計劃嗎？

ET7測試車沖出大樓，蔚來連續「翻車」

有關蔚來沖出大樓的方式，外界眾說紛紜。一種被較多人認同的說法是，這輛蔚來是在車尾朝外的狀態下，出於某種原因，產生了異常加速，最終撞穿外牆和護欄，直接飛向了地面。

蔚來稱：「6月22日17時20分左右，一輛蔚來測試車輛從上海創新港停車樓三層墜落，造成兩名數字座艙測試人員罹難，其中一名為公司同事，另一名為合作夥伴員工。事故發生後，公司第一時間協同公安部門啟動了事故原因調查分析程序。根據對現場情況的分析可以初步確認，這是一起（非車輛原因導致的）意外事故。」

對此，網傳一張蔚來公關總監馬麟對墜樓事件的表態稱：「這個事，第一句，感謝大家。噴也好，提意見也好，都是為蔚來好，如果這個都不能感受到，我不配在這個位子上。第二句，什麼時候發聲，能不能發聲，有具體的原因；話怎麼說，那句話該說不該說，都考量過，有各種原因，當然不管什麼原因。我的考量看起來不全面，不對；大家的意見，是對的。第三句，公司上下都很難過，絕不是冷冰冰的，都是我的責任，我們持續改進。第四句，水軍搞不倒我。」

「第一篇的行文結構顯然偏重於免責，第二篇偏重於人文關懷。車最終是服務於人的，對於明確提出「用戶型企業」的蔚來而言，降低對人的關懷是對品牌力的一種傷害。幸好它及時糾正，對事態有所挽回。」

事故前車輛處於怎樣的場景中？

雷達 財經 注意到，有聲音將此次事故的原因歸為試車員掛錯檔、踩錯踏板。對此，封士明指出，兩位罹難人員均為專業的測試人員，操作失誤的概率理論上不會很大。

江西新能源 科技 職業學院新能源 汽車 技術研究院院長張翔認為，此次蔚來的突然啟動很大概率上是在人為調校參數的過程中，系統的軟體方面出現了問題。

通常情況下，蔚來這種智能 汽車 分為感知層、決策層和執行層。在張翔看來，事故發生前的場景應是蔚來的試車員正在通過電腦往 汽車 的決策層輸送信號，以此做一些自動駕駛技術的測試，而之所以要在3樓的停車場試，有多種可能。

首先，該停車場就位於上海創新港蔚來 汽車 總部，可能離試車員的實驗室很近，這種情況下無論是下載數據還是回實驗室分析都很方便，可以提升工作效率。

其次，試車員可能剛好是在模擬停車場場景下的自動駕駛技術，這就需要找到一個真實的停車場，而普通的公開道路上是不允許這種測試的。此外創新港是個公開的園區，容納了諸多公司，也不排除蔚來有害怕車輛被曝光的想法。

需要指出的是，國家對 汽車 測試有非常嚴格的規定，不僅要在規定的測試場地開展，而且要有專業的測試工程師監督，測試前還需向相關部門提交報告單，通過層層審批。

因此也有聲音認為，事故暴露了蔚來內部樣車管理的混亂，可能公司為了追求效率，在停車樓測試已經成為了一種日常。

「現在他們（蔚來）智能化是最慢的。」某大廠自動駕駛從業者向雷達 財經 感嘆。

「 汽車 測試工作如果都搬到遠離普通辦公區的地方，且不允許『空中試車』作業，是不是會避免悲劇？如果當時正好有人經過事發地，是不是會引發更大的悲劇？」封士明質疑。

據張翔判斷，事發時的車既然是測試車，也就意味著其軟體或是開發版而非量產版，甚至連車都可能不是量產車。測試時試車員輸入的數據可能讓決策系統錯誤地輸出了計算結果，導致車輛執行層快速啟動倒車，甚至試車員都沒有時間進行緊急處理，又或是車門也被鎖死了，再加上電動車慣性大、加速快，最終釀成慘劇。

有報道稱，涉事ET7工程試驗車有著480kw的最大功率，百公里加速3.8秒，重量超過2.5噸。

不過張翔也坦言，停車場的情況並不能代表車在正常道路上行駛的狀態，開發版的軟體可能一些功能在測試階段是不起作用的。但命案的發生，還是會讓不少已經交定金的車主產生恐慌，甚至因此取消訂單。

「這起事件很容易讓人聯想起蔚來去年的命案，再就是包括特斯拉在內都發生過失控的事件，導致車主身亡。大家會覺得智能 汽車 現在技術還不成熟，還需要進行試錯，總體來說對蔚來的銷量肯定是有影響的。」

悲劇發生前，是否有制止方式？

公開資料顯示，涉事的ET7是蔚來下線交付的首款轎車產品，從蔚來方面給出的介紹來看，其所配備的感測器、控制器、激光雷達等各項裝置，與蔚來往期產品進行縱向對比後，都堪稱豪華。

具體而言，蔚來ET7搭載NAD（NIO Autonomous Driving）自動駕駛技術，基於NIO Aquila蔚來超感系統、NIO Adam蔚來超算平台等構建。

其中，蔚來超感系統具備7顆800萬高清攝像頭、4顆300萬像素高感環視攝像頭、5顆毫米波雷達、12顆超聲波感測器，以及一顆全球首款大規模量產的1550nm超遠距離高精度激光雷達。

在6月22日蔚來舉辦的一場關於ET7激光雷達的解析溝通會上，蔚來智能硬體副總裁白劍用「看得遠」、「看得清」、「看得穩」來形容ET7所具備的瞭望塔式激光雷達，其稱在同樣是10％反射率的條件下，ET7的激光雷達最遠能探測到250m外的物體，而行業內普遍是200m或150m的水平。

為何這樣頂級的配置，卻沒能救下兩名試車員的命？

有行業人士指出，這與當前大多數車企為其產品搭載的毫米波雷達，都在演算法層面對靜止目標不做出響應有關。

具體而言，ET7所配備的功能無論是自動緊急制動（AEB ）還是後方穿行預警帶制動 （RCTA-B），都不能對牆體這樣的固定物體產生作用。

同濟大學 汽車 學院教授、 汽車 安全技術研究所所長朱西產在接受采訪時表示，不僅牆壁，現在的AEB對所有靜態目標基本上都很難做出正確響應。因為AEB主要看毫米波雷達，毫米波雷達對動態目標有多普勒效應，不會誤識別，但是很難把靜態目標物跟路上的井蓋、地上的鋼板，路邊的橋墩區分開。

而超聲波感測器雖然能夠探測靜止障礙物，但由於信號質量太差，其只能以警告功能為主，基本無法作為自動緊急制動下的決策依據。這也是為何各類智能 汽車 都曾發生過撞上固定物體的事故。

理想 汽車 CEO李想曾表示：「攝像頭+毫米波雷達的組合像青蛙的眼睛，對於動態物體判斷還好，對於非標準的靜態物體幾乎無能。」

不過，對此也並非沒有解決辦法。就車身安全而言，最簡單的方式莫過於提升車身的物理強度。

此前一起交通事故中，一輛長城 汽車 旗下WEY品牌的VV7在正常行駛時遭到後方失控貨車頂撞，致使其從超車道翻滾到應急車道，後從應急車道護欄邊上掉落20米的橋下，但即使VV7車身變形嚴重，車內四人也全部倖存。

對比之下，蔚來ET7雖然聲稱抗扭剛性達到37100牛·米/度，是轎車上游水平，對比奧迪A4、寶馬3系有接近50％的領先，但從此次事故的照片來看，ET7在從10米高空墜下後出現了車頂變形極其嚴重的情況。

「全景玻璃天幕的抗壓性略遜於一般車頂。如果有更強勁的防滾架設計，是不是後果不至於這么慘烈？」封士明提出。亦有網友據此質疑，排除設計問題，會不會是車身為了降本導致整體剛性強度不夠？

還有網友提出，電動車是不是也可以像燃油車一樣，對倒擋的動力輸出進行限制？在目前的場景下，燃油車倒車時就算油門踩到底，時速也會被限制在30公里/小時，而電動車倒車只是通過電動機反轉來完成，這意味著前進或後退的動力是相同的。

新車交付問題頻出，蔚來面臨的挑戰正愈發嚴峻

事實上，這並不是ET7自今年3月下線交付以來首次遭到外界質疑。

蔚來App上，多位ET7車主提到新車後發現，車輛存在後檔玻璃接線裸露、內飾多處異響、座椅松垮起拱、扶手箱翻蓋阻尼需優化等不同程度的瑕疵。

更為嚴重的是，短短3個月來，ET7在總交付量僅2500多輛的情況下，就已出現兩起突然斷電的情況。

如6月11日，就有車主在蔚來App發帖稱，自己僅提13天的ET7在正常行駛過程中，突然整車斷電，剎車失靈，只能依靠慣性緩慢停下，全部電氣設備失靈，雙閃沒法打開。

另一個對蔚來來說不利的信號是，公司產品的銷量自去年7月起就失去了在造車新勢力中的統治地位。

今年前五個月，蔚來新車的總交付量為37866輛，不僅總量落於小鵬、哪吒、理想、零跑身後，且在理想、小鵬同比提升都超過100％的情況下，自身同比僅提高11.8％。

與此同時，蔚來在各個賽道都正面臨對手的強力沖擊。換電方面，寧德時代已經入局；剛剛發布的ES7新品，也被理想L9搶去了風頭。

值得一提的是，雖然蔚來銷量持續萎靡背後的原因復雜，供應鏈、踩錯推新節奏等都包括在內，但從時間線上來看，蔚來失去新勢力銷量之王的開始，正逢其去年夏天連續發生「命案」之時。

本文源自雷達 財經

⑷ 爭議中的L3，還有三道大坎要邁

伴隨著小鵬P7、廣汽新能源埃安V等具備L3自動駕駛功能的新車相繼上市，與此同時還有多家車企宣布將推出搭載L3自動駕駛功能的量產車，車企們在L3量產上「吹過的牛」正逐漸成為現實。但L3自動駕駛汽車的成功量產，是否意味著這項技術很快將進入大規模商用呢？

L3新車扎堆上市

自3月10日長安汽車基於量產車UNI-T開啟了中國首個L3級自動駕駛量產直播體驗，正式拉開L3在國內的量產大幕，過去一段時間國內多家車企紛紛宣布推出或將推出L3量產車。

比如小鵬汽車於4月27日上市的小鵬P7，就通過搭載XPilot3.0自動駕駛輔助系統，實現了高速公路場景中的「准L3級自動駕駛」表達，包括讓車輛根據導航和路況自動選擇最優車道，並自動變道。

廣汽新能源也瞄準了高速場景下的L3自動駕駛，並為此推出了埃安V。該車通過搭載ADiGO3.0自動駕駛系統，基於「高精地圖+高精雷達+MobileyeEyeQ4攝像頭」三重感知，以及「北斗+GPS」雙模定位系統，可實現高精地圖覆蓋的國內高速及城市快速路上0-120km/h全速域脫手、脫腳自動駕駛。未來，該系統還將應用於埃安LX，賦予該車L3自動駕駛的能力。

自動駕駛地圖，圖片來源：四維圖新

然而目前的現狀是，由於呈現的信息量相對較大，導致高精地圖在數據的採集上較普通電子地圖難度更高，採集周期更長，高精地圖還無法做到國內所有道路全面覆蓋，而是只能覆蓋部分高速公路及主要的城市道路。不僅如此，為了更好地滿足自動駕駛汽車的安全駕駛需求，高精度地圖還必須具備實時更新能力，這部分的技術目前也不是很成熟。

在駕駛權交接的方面，現階段也存較大的挑戰。由於L3自動駕駛其實是一個「人機共駕」的過程，這就需要協調好人類駕駛員與機器在駕駛權共享上的問題，包括確立一個明確的駕駛員與系統責任交接的點，比如系統發出提示信號後，多少秒內系統仍然負責，過了這個時間後應該由駕駛員負責。諸如此類的問題還有很多，需要行業共同解決。

這意味著，雖然目前L3自動駕駛發展漸入佳境，要實現真正的規模化應用，還需跨過法規、標准、技術等多重門檻，特別是出台完善的法規標准尤為重要。在馭勢科技相關負責人看來，L3自動駕駛在技術上和法規上縱然都有不明確性，但技術上的問題通過行業的努力其實最終都能夠解決，更重要的還是國家能盡早出台相關法律法規。「只有法律法規出台，才能推動量產。」

在日前由蓋世汽車主辦的「2020首屆軟體定義汽車高峰論壇」上，智能駕駛解決方案提供商福瑞泰克CTO沈駿強也指出，大家普遍認為為什麼L3比較難實現，或者想跳過L3這個階段，法規是一個非常重要的因素，但是從Tier1角度來說，要產品落地，除了這些技術和法規因素之外，成本也是一個非常重要的因素。從L2.5到L3功能的布局，福瑞泰克認為技術方案提供商需要在系統架構的技術配置、市場成熟度及成本方面有更多深入的思考。據了解，目前福瑞泰克相關產品也獲得了主機廠的訂單，預計明年年底實現量產。

不過除了政府出台L3自動駕駛系統標准，通過認可認證後上市銷售的L3級自動駕駛汽車，同濟大學教授、汽車安全技術研究所所長朱西產認為，未來L3自動駕駛車型也有另一種可能，即由於法律的難題，L3自動駕駛汽車的標准無法得到全社會認可，市場上永遠只有L2.9、L2.99、L2.999的車型，這些產品在市場化的過程中，自動駕駛價值逐漸獲得用戶的許可，大家也願意花錢購買具備這樣自動駕駛功能的汽車產品，慢慢大家也就覺得沒必要出台L3標准了。

無論最終結果如何，可以確定的是，未來隨著相關技術的快速發展，配套法規的不斷完善，L3終會投入規模化應用，尤其是在一些特殊的場景中，比如高速公路，比如泊車，L3均具有較大的量產意義和市場價值

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。